Lars Tossman har varit chef för Saab Aeronautics i drygt ett år. Han har en lång karriär bakom sig inom försvarskoncernen och har bland annat varit chef för Saabs affärsområde Kockums, som utvecklar ubåtar. Nu basar han över cirka 6 500 anställda och konsulter, varav merparten arbetar i Linköping.
Tossman har ansvar för att Saab säljer så många Gripen-plan som möjligt. Det är inte det enklaste jobbet i världen. Våra nordiska grannar, Danmark, Norge och Finland, har samtliga valt att satsa på det amerikanska stridsflygplanet F-35. Ännu så länge har den senaste versionen av Gripen – den så kallade E-versionen – beställts av Sverige och Brasilien i sammanlagt 96 exemplar.
Vi rampar upp. Vi behöver några hundra till anställda.
Lars Tossman, chef för Saab Aeronautics
I monteringen i Tannefors håller de cirka 1 200 anställda på att sätta samman de nya stridsflygplanen. Just nu är omkring 30 Gripen-plan under olika stadier av tillverkning.
– Vi håller på att öka takten i utleveranserna. Vi anställer mer folk och vi tittar på hela underleverantörtskedjan. Vi trimmar in för att få fart på produktionen, vi rampar upp. Vi behöver några hundra till anställda, säger Tossman när han visar runt i den enorma fabriksbyggnaden i Tannefors, som har använts under åtskilliga decennier och ser aningen ålderdomlig ut på utsidan – men hypermodern på insidan.
Vi befinner oss på flyghistorisk mark. I fabriken har Saab under årens lopp tillverkat stridsflygplan som Tunnan, Lansen, Draken, Viggen och Gripen. Och om Saab får bestämma kommer inte Gripen att bli det sista planet som tillverkas i Linköping.
Det är påfallande rent och tyst i fabriken, alla har noggrann kontroll på var verktygen är. Några oljepölar på golvet syns inte till.
Oskar Solheim är ansvarig för produktionsstrategi i monteringsfabriken och berättar att Saab sedan länge inte använder traditionella ritningar på papper. De anställda ser ritningarna på sina datorskärmar när de metodiskt sätter samman alla delar som till slut ska bli ett färdigt stridsflygplan som kan färdas i den dubbla ljudhastigheten.
– Det är faktiskt mer hantverk än man kan tro. I ett stridsflygplan används varenda utrymme för att minimera vikten. Tomma utrymmen används för att lagra bränsle, så det är otroligt viktigt att allt är tätt. Vi lär någon gång ha plockat in en bagare som var otroligt duktig på att spritsa. Han var bra på att täta.
Parallellt med tillverkningen av Gripen E och den tvåsitsiga F-versionen, som beställts av Brasilien, håller Saab på att uppgradera flygvapnets nuvarande Gripen-plan.
– Sverige har bestämt sig för att C/D-versionen ska vara operativa bortom 2030, säger Tossman.
Nyligen kom beskedet att Ungern köper ytterligare fyra Gripen C-plan. Samtidigt gör Saab ansträngningar att sälja Gripen till Filippinerna och Colombia. Dessutom pågår diskussioner med Thailand och Brasilien om beställningar av fler plan. Saab har som mål att sälja mellan 200 och 350 ytterligare Gripen-plan.
Men vad ska hända efter Gripen-projektet, som har sysselsatt tusentals anställda i Linköping sedan början av 1980-talet? Klart är att Saab vill fortsätta att vara en av få ledande tillverkare av stridsflygplan även i framtiden.
Så sent som i oktober förra året bildades en ny affärsenhet inom Saab Aeronautics. Enheten går under namnet Advanced Programs och presenteras på ett kortfattat sätt i Saabs årsredovisning: "Utveckling av framtida bemannade och obemannade flygsystem inklusive framväxande och disruptiva teknologier, nya material och agila metoder."
Enheten ligger i Linköping och leds av en tidigare ubåtsman och stridspilot som heter Peter Nilsson och kallas för "Nizze". Just nu är cirka 100 ingenjörer och mjukvaruutvecklare knutna till Advanced Programs. Men enheten håller på att växa – och det snabbt.
– Inom två år ska vi vara 300. Senare vill jag ha ännu mer folk, säger "Nizze" som tidigare har jobbat för Saab i både USA och Storbritannien.
Regeringen har skjutit till medel för att säkerställa att Sverige även i fortsättningen kan utveckla stridsflygplan. Saab samarbetar med Försvarsmakten, Försvarets materielverk och Totalförsvarets forskningsinstitut för att bland annat undersöka vilka egenskaper ett framtida stridsflygplan ska ha. Hur ser den framtida hotbilden ut? Siktet är inställt på tiden efter 2050 när Gripen-flottan börjar bli föråldrad.
Mycket kring framtidens stridsflygplan är av lätt insedda skäl omgärdat av sekretess. Men det står klart att ambitionsnivån är hög.
– Vi är helt övertygade om att det kommer en efterföljare till Gripen i någon form. Av naturliga skäl funderar den svenska kunden på vad det ska bli. 1982 tog man beslut om att satsa på Gripen. Nu håller vi på att leverera det förmodligen mest moderna stridsflygplanet i världen, i varje fall när det gäller mjukvara, säger Peter Nilsson och fortsätter:
– Sedan var det någon som tänkte fel, för Gripen E ser ju likadan ut på utsidan som den förra modellen, C/D, trots att det är helt nytt. Det är helt magiskt det nya flygplanet.
Hur framtidens stridsflygplan ska se ut är ännu inte klart. Det är inte ens klart om det kommer att bli ett bemannat flygplan med en pilot vid spakarna eller om det ska bli ett obemannat flygplan. Eller kanske både och?
– Just nu är vi i en konceptfas där vi verkligen drar ut på våra möjligheter. Ska det vara bemannat, obemannat, eller ska det vara en mix av bemannat och obemannat? Vi funderar på storlekar. Det kör vi i koncept i tänkta operativa scenarier, säger "Nizze" och fortsätter:
– Med allt som händer i världen och med Nato-medlemskapet, är det förståeligt att den svenska kunden funderar och det ska kunden göra fram till och med 2030 ungefär.
"Den svenska kunden" är i detta sammanhang det svenska flygvapnet och Försvarets materielverk.
Lars Tossman fyller i:
– Vi tittar också på hur bemannade och obemannade flygplan ska samverka. Vissa obemannade flygplan kan ha i uppgift att med olika sensorer titta och spana, medan bemannade går tyst men får all information. Vi har sagt att vi inte ska låsa oss vid någonting utan hålla alla dörrar öppna. Man kan ha en grundplattform och jobba med moduler där fronten byts ut beroende på om det är obemannat eller bemannat. Vi har inte heller låst oss vid någon viss storlek.
Ett signum för Saabs moderna stridsflygplan har varit att de kan landa på vanliga vägar. Ett fåtal värnpliktiga kan snabbt fylla på bränsle och vapen och sedan snabbt få upp planet i luften igen. Den traditionen värnar Saab om:
– Sverige kan bestämma mixen mellan teknik, funktionalitet och ekonomi. Det är alltid en kompromiss mellan de tre oavsett vad du ska utveckla. Sverige har rådigheten att bestämma och anpassa den svenska doktrinen att kunna landa på vanliga vägar. Vi ska också ha en hög tillgänglighet utan att det behövs för många människor på marken. Vi ska kunna landa på en vägbas och på tio minuter tanka och sätta på nya vapen och sedan ska du upp i luften igen. Det finns ingen annan i världen som gör det. De kan göra det en gång, men sedan blir de stående, säger Tossman.
Sverige är ett av endast fem länder i världen som har förmågan att utveckla och producera stridsflygplan. De övriga fyra är USA, Frankrike, Ryssland och Kina.
– Amerikaner och engelsmän åker skytteltrafik till Sverige och flygvapnet för att ta reda på hur vi gör. Det ska ju inte gå att landa ett stridsflygplan på en vanlig väg, men det gör det uppenbarligen, säger Nilsson.
– Det här är också anledningen till att Ukraina pratar så mycket om att de skulle vilja få tillgång till Gripen. För ukrainarna inser att har de alla sina stridsflygplan samlade på en eller två baser så blir de utbombade. Ska de kunna hålla liv i planen måste de kunna flytta runt dem på olika sätt. Det är ett unikt koncept som Sverige har kunnat utveckla för att vi har en egen försvarsindustri, säger Tossman.
I Europa pågår just nu två stora projekt för att utveckla nya stridsflygplan. Frankrike samarbetar med Tyskland och Spanien om ett flygplan som är tänkt att ersätta Rafale och Eurofighter. Storbritannien har ett motsvarande samarbete med Italien och Japan. Sverige och därmed Saab står ännu så länge utanför dessa projekt – även om inga dörrar är stängda.
– Det är stora industriprojekt som kommer att leverera någon form av plattformar och förmodligen bra plattformar. Sedan kan man alltid diskutera vad som är bra eller dåliga plattformar, men det är lätt att det blir dyrt när det är flera länder inblandade, säger "Nizze" och fortsätter:
– Det är komplexa saker när man ska jobba över gränserna. Sverige var lite intresserade av att slå följe med Storbritannien. Det var likadant på 80-talet och då valde vi att gå vår egen väg. Kraven skilde sig så mycket och framförallt handlade det om kostnadseffektiviteten, som vi alltid har värnat om. Det handlar också om driftskostnader. Ta en amerikansk F-35:a, det är väl fyra gånger så dyrt att flyga en timma jämfört med Gripen.
Utmaningen för Saab är att utveckla ett stridsflygplan som inte slukar så stora resurser att det går ut över andra vapengrenar.
– Vi har alltid jämförts med utländska alternativ. Ibland jämförs äpplen och päron och vi undrar hur man räknat. När vi har räknat seriöst efter att en kampanj är klar så kommer vi fram till att det finns inget billigare plan än Gripen, säger Nilsson, som säger att han nu har det "roligaste jobbet i Sverige".
– Jag har ett gäng som sysslar med operationsanalys. Det är oerhört duktiga och smarta människor. De målar upp ett scenario där framme, hur ser luftkriget ut i framtiden? Om förutsättningarna ändrar sig under vägen är det vår styrka att vi ska kunna ändra våra flygplan.
Lars Tossman liknar den senaste versionen av Gripen vid en Iphone. Tillverkaren Apple har tagit fram mobiltelefonen, medan andra företag utvecklar appar som gör att mobilen fylls med mängder av innehåll.
– Vi kan lägga till en ny app och få en ny funktionalitet och sedan kan vi flyga några timmar senare. Det kan F-35 också göra, efter 12 till 18 månader. Innan de har verifierat allting, och hur det har påverkat planets flygegenskaper, så är det en otrolig process. Vi är unika i världen då vi har skilt på flygkritisk mjukvara och funktionell mjukvara. Vi kan addera till saker. Fienden kan vilja slå ut GPS-systemet som används för navigering. Vill Sverige till exempel ha GPS-fri navigering i Gripen så kan vi addera den funktionen.
Peter Nilsson verkar vara inne på att behålla samma koncept i framtida stridsflygplan:
– Vi vet inte hur det ser ut i framtiden. Men vi har lyckats knäcka koden i Gripen E. Innan när du tittade på ett nytt flygplan visste du att datorn i den är tio år gammal. Du har en modernare dator hemma. Det flygkritiska ändras inte särskilt mycket. F-16 och Gripen svänger ungefär likadant under hela levnadstiden. Men nya sensorer och grejer, det är det man skulle vilja stoppa in, men det går inte för datorn är gammal. Vi har delat på det. Vi är de enda i världen som har gjort det.
– Amerikanarna pratar ibland om generation fyra, fem och sex. Vi har sagt att det inte handlar om generationer längre. Det handlar bara om ”speed”, hastighet. Det handlar om att anpassa stridsflygplanet efter hur fienden uppträder, säger Tossman.
De anställda i Advanced Programs tycks för närvarande ha relativt fria händer. Det är först i ett senare skede som projektet måste smalna av, idéer förvandlas till koncept som till sist ska utmynna i en färdig, flygfärdig prototyp.
– Vi är så ärliga så att vi säger: Vi vet inte hur framtiden kommer att se ut. Apple kunde inte räkna ut att det skulle finnas en app som heter Runkeeper. Det var någon som kom på att man kunde använda GPS i en träningsapp. Vi har enorm datorkraft som kommer att kunna göra massa saker i framtiden, säger Nilsson.
Han fortsätter:
– Mina analytiker sitter med kunden och analyserar olika scenarier. Sedan är det någon som säger att vi testar en plattform som ska kunna flyga 100 mil eller vara uppe i fyra timmar. Eller ska vi bygga ett plan som kan var uppe i två timmar och hur många plan behöver man då? Ska vi bygga ett mindre antal större plan eller ett större antal mindre plan? Sedan är det andra som tittar på andra saker. Ska planet kunna landa på 800 meter eller ska vi bygga något som kan landa på 600 meter? Eller vill vi att planet ska kunna landa i snö? Planet kanske ska kunna underhållas inte av fem värnpliktiga, utan av tre.
Om detta kan låta en smula ofokuserat och spretigt är det inget som bekymrar "Nizze". Faktum är att han och hans medarbetare arbetar under tidspress. Tossman och Nilsson börjar, på ett skämtsamt sätt, diskutera när allmänheten kommer att få se något konkret resultat av arbetet som pågår.
– Inom de kommande åren vill vi presentera idéer, koncept och en demonstrator. Vi är på idéstadiet nu. Sedan tar vi några av idéerna och utvecklar till koncept. Sedan kommer vi tillsammans med kunden säga att det här konceptet är så spännande, så låt oss bygga en demonstrator, säger Nilsson.
Och en demonstrator är alltså ett färdigt testflygplan?
– Ja, det är ingen färdig produkt men en prototyp.
Så inom några år kommer vi att få se ett helt nytt Saab-flygplan?
– Ja, vi kommer att ha en prototyp.
Peter Nilsson säger att hans enhet redan har tagit fram flera förslag på nya stridsflygplan.
– Senast jag kollade tror jag att jag hade 22 olika designförslag på nya stridsflygplan, från mindre till större. Det är riktigt fina skisser och har jag då en konstnär som lägger på kamouflage då ser de ut som… Ja, vi laborerar med massa saker, spännande saker.
De här 22 förslagen, är det något du vill visa mig?
– Nej, säger Nilsson som med sitt tonfall antyder att det är slutdiskuterat.
Trenden under senare år, inte minst i USA, har varit att stridsflygplan byggs i stealth-teknik – en form av smygteknik som ska minimera radareko och därmed minska risken för upptäckt. Även Saab tittar på stealth – men det är långt ifrån självklart att det är framtidens teknik. Saab har fördelen av att inte bara tillverka stridsflygplan. Företaget utvecklar även luftvärn och radarteknologi som används för att upptäcka och slå ut fientliga flygplan. Det pågår med andra ord en form av kapprustning inom koncernen.
– Jag har så att säga alla fiender i mitt bolag. Det drar vi nytta av, säger Peter Nilsson.
– Det är hela tiden en balans mellan att ge och ta. Du kan ha det mest osynliga planet i världen mot en viss radartyp. Men då kommer vi med vårt radarspaningsplan Global Eye. Det blir svårare och svårare att gömma sig i framtidens stridsflyg. Det är alltid en kamp, säger Tossman.
En av de största utmaningarna för Saab är att se till att det sker en kunskapsöverföring mellan äldre och yngre ingenjörer och mjukvaruexperter. De som står på toppen av sina karriärer lär knappast vara kvar i företaget när det är dags att börja serietillverka ett nytt stridsflygplan.
I en byggnad nära Linköping City Airport håller en udda verksamhet till – The Rainforest. En separat enhet inom Saab Aeronautics där en grupp unga, begåvade ingenjörer försöker att tänja gränserna för vad som är tekniskt möjligt. The Rainforest är nu en del av Advanced Programs.
– Vildhjärnorna på The Rainforest jagar oss gamla. Där provar vi ny teknik. När jag går ner och andas i regnskogen då kommer det ut 20 stycken som har t-shirts på sig. Då är det något AI-gäng på LiU som tagit fram någonting. Det är de som ska bygga vad vi kommer fram till, säger "Nizze".
– De har helt fria tyglar och utmanar allt, säger Tossman.
Vi ska kunna landa på en vägbas och på tio minuter tanka och sätta på nya vapen och sedan ska du upp i luften igen. Det finns ingen annan i världen som gör det.
Lars Tossman, chef för Saab Aeronautics
Peter Nilsson är dock beroende av att ett antal mer seniora och erfarna medarbetare deltar i projektet.
– Jag vill ha de erfarna också. När man har nått min ålder så tycker man att man är världsbäst. Det kan vara svårt att inse att det finns en tid när jag inte ska vara här längre. Vi som är äldre ska vara mentorer och se till att de yngre blir ännu bättre än vad vi är.
– Det är viktigt att vi börjar få in de yngres tänkesätt och att det börjar influera hur vi jobbar. Men de ska inte tvingas in i alla processer vi har här, utan låt dem tänka fritt. Det är otroligt skarpa hjärnor vi har, säger Tossman.
Det osäkra omvärldsläget med ett krig som rasar i Europa har gjort att Saab blivit ett företag som unga söker sig till.
– Nog fasen är det mer utmanande att utveckla något som ska gå i överljudsfart än att utveckla något nytt till Facebook. Om vi inte lyckas sälja in det ska vi inte hålla på, säger "Nizze", som är övertygad om att det kommer att finnas en flygindustri i Linköping under många år framöver.
– Jag brukar säga att man lägger inte ned en vaccintillverkning under en pandemi. Det är nu det är viktigt med en svensk flygindustri. Vi ska göra ett riktigt jäkla bra vaccin, om det går att göra en sådan liknelse.
Lars Tossman sticker inte under stol med att affärsenheten som utvecklar framtidens stridsflygplan är viktig för företagets framtid.
– Det är superviktigt. Nu har vi den industriella förmågan att utveckla, designa och producera stridsflygplan. Men fyller vi inte på med nytt då börjar vi tappa den här förmågan. Britterna håller fortfarande på att försöka återskapa sin förmåga och det är jättejobbigt. Vi ska fortsätta flera hundra år, förhoppningsvis.