Stångådalsbanan och Tjustbanan har inte haft någon betydelse att tala om för den regionala utvecklingen under 2000-talet. Det slår Trafikverket fast i en rapport, beställd av regeringen.
Slutsatsen är knappast överraskande. För vilka förutsättningar finns det för järnvägen att bidra till regional tillväxt när det ofta går snabbare att ta bilen, avgångarna blir färre och tågen ofta ersätts av buss?
För ett år sedan meddelades en stor minskning av avgångarna på Tjustbanan. Den som i dagarna vill ta tåget från Linköping C till Västervik kan enbart välja mellan tre avgångstider på vardagar – 12:08, 16:08 eller 20:08. Ännu sämre är det på helger.
De få tåg som går verkar också ofta ställas in. Är det inte översvämning i Uknadalen så är det för blåsigt. Tjustbanan sticker ut jämfört med regionaltåg i riket när det gäller inställda turer, konstaterar Trafikverket.
Då banorna inte är trädsäkrade är nedblåsta träd ett ständigt problem. Under 2023 inträffade 35 trädpåkörningar på Stångådalsbanan. Särskilt utsatt är en sträcka vid Rimforsa. På Tjustbanan skedde samma år 23 kollissioner med träd.
Med andra ord. Att ta tåget till Linköping från Kalmar eller Västervik är en chansning för den som har en tid att passa, vilket många som åker tåg brukar ha. Det här gör det som upplagt för få resenärer.
Så vilken framtid väntar då Stångådalsbanan och Tjustbanan? Det är högst osäkert.
Pär-Erik Westin, som har varit Trafikverkets samordnande i utredningen om banornas regionala nytta, säger i Corren att "det här är inte någon avvecklingsutredning". Det närmast understrycker allvaret.
Det ser också ut att vara upplagt för just avveckling. Underhållsbehovet uppgår till miljarder kronor. Avgångarna blir färre. Och banorna har nu konstaterats ha en begränsad roll för den regionala utvecklingen.
Till det här kan även läggas att Trafikverket föreslår att tågen från Västervik och Kalmar ska få Tannefors som slutstation i Linköping den dag Ostlänken är byggd. Det skulle innebära att resenärerna hamnar två kilometer från den nya centralstationen i Linköping.
Så när regeringen planerar för hur infrastrukturpengarna ska fördelas framöver ser det mörkt ut för de två mindre järnvägarna till Linköping.
Problemet är dock att det framstår som om Stångådalsbanan och Tjustbanan aldrig riktigt har fått en chans. Det går inte att bygga ett underlag för tågpendling till Linköping på långsamma tåg som går sällan och ofta ställs in.
De dåliga kommunikationerna är något som i sin tur slår mot alla de kommuner längs med banan som skulle kunna dra nytta av Linköpings starka näringsliv och arbetsmarknad om tågen gick bättre. Hade kommunikationerna med tåg till och från Falerum, Överum, Kisa och Vimmerby varit betydligt bättre skulle fler kunna pendla till arbete eller studier i Linköping, som är den ledande regionstaden. Och den tillväxt som goda kommunikationer till en expansiv regionstad kan ge märker vi i de kommuner dit Östgötapendeln går idag, som Mjölby och Motala.
Tendensen är samtidigt att de kommuner som inte redan har goda kommunikationer förblir isolerade. Här närmar vi oss också en av de stora geografiska ojämlikheterna som finns i Sverige.
Det framstår som om de områden där det redan finns väl utbyggd infrastruktur är dit nya statliga satsningar koncentreras. Ny järnväg byggs i stort där stambana och motorvägar redan går. Där infrastrukturen däremot är eftersatt – som i Kalmar län eller delar av södra Östergötland – heter det däremot att det inte är samhällsekonomiskt försvarbart att satsa eller rusta.
Det här innebär att områden med eftersatt infrastruktur sakta men säkert får allt sämre vägar och järnvägar. Samtidigt får områden i redan etablerade infrastrukturstråk allt bättre kommunikationer. Och om Stångådalsbanan och Tjustbanan med tiden läggs ned riskerar den här ojämlikheten att förvärras i vår del av landet. Kommunerna där rälsen bryts upp döms då att stå vid sidan av när framtida statliga infrastrukturpengar delas ut till expansiva kommuner, årtionde efter årtionde.
Så för alla berörda finns skäl att kämpa för Stångådalsbanans och Tjustbanans överlevnad. Inte för att banan är omistlig i dag – utan för att den kan vara många kommuners enda chans att inte långsiktigt isoleras.