I Trafikverkets utredning slår man fast att Tjustbanan har en dålig robusthet. Det vill säga antalet inställda avgångar är ovanligt många.
Det var i juni 2022 som Trafikverket fick uppdraget från regeringen. Hade de båda banorna i Kalmar län bidragit till regional utveckling?
I slutet av förra veckan kom Trafikverkets 60-sidiga utredning. Svaret är: Det är osäkert.
– Vi har tittat på en region som består av de nio kommunerna längs med de båda banorna, och tittat på utvecklingen från mitten av 90-talet och framåt. Det är bara två kommuner, Linköping och Kalmar, som haft en positiv befolkningsutveckling. De övriga har stagnerat, säger Pär-Erik Westin, som varit Trafikverkets samordnande i utredningen.
Trafikverket har även jämfört hur de nio kommunerna utvecklats jämfört en grupp liknande kommuner som inte haft motsvarande järnvägsförbindelse. Då har Västervik och de andra järnvägskommunerna haft lite bättre utveckling, men Pär-Erik Westin säger att järnvägens betydelse ändå troligen är liten.
Trafikverket har gått igenom den forskning som finns, och tittat på satsningar på andra håll i landet. Bilden är splittrad. Det finns exempel bland annat i Skåne där satsningar på regional järnvägstrafik gått väldigt bra. Men, konstaterar rapporten, bäst har satsningar gått i områden som redan har en tillväxt.
Vem kommer att ha nytta av rapporten?
– Den är ju beställd av regeringen, säger Pär-Erik Westin, men lägger till att det är fler än så som kan använda den.
Rapporten ger en nulägesbild av hur det ser ut för banorna:
• Inställda turer är ett stort problem, särskilt på Tjustbanan. Boven i dramat är framförallt kollisioner med träd.
• I båda fallen har man inte mycket tid att vinna på att ta tåget jämfört att ta bilen. Trafikverkets bedömning är att tåg får ha högst 80 procent av restiden med bil för att vara attraktivt. Mellan Västervik och Linköping är tvärtom bilen det snabbaste färdmedlet. Pär-Erik Westin säger dock att man inte ska ta måttet för bokstavligt. Tjustbanan är en jämförelsevis kort sträcka. Känsligheten blir större vid längre resor.
• Fram till 2033 är investeringar och underhåll för sammanlagt 2,2 miljarder inplanerade på Tjust- och Stångådalsbanan. En stor del är det nya signalsystemet som ska göra det möjligt att köra nya tåg på banorna. En annan satsning som finns med är att en sträcka genom Uknadalen ska höjas upp något för att bli mindre känslig för översvämningar.
Drygt 2 miljarder låter som mycket pengar, men...
– Gör man inte mer än så här så kommer banorna att vara trafikeringsbara på ungefär den nivå som de är i dag. Däremot räcker de inte till för en utökad trädsäkring eller andra insatser för att öka robustheten på banan, säger Pär-Erik Westin.
Enligt rapporten går det kanske inte att räkna hem en trädsäkring samhällsekonomiskt, men Pär-Erik Westin säger att det ändå kan vara en tänkbar insats:
– Det är inte en enormt stor samhällsinvestering. Ser man till helheten kan det vara en välmotiverad åtgärd. Man kommer att köra med nya fordon på banorna och de inställda turerna är väldigt många.
Resandeutvecklingen på Tjust och Stångådalsbanan. Sedan 2018 har Tjustbanan haft en negativ utveckling. Pandemin under 2020 och 2021 är en orsak. Beslutet 2023 att minska antalet avgångar på banan från 16 till sex per vardag är en annan.
Rapporten ger inte någon rekommendation till regeringen om Tjust- och Stångådalsbanan ska få leva vidare.
– Det här är inte någon avvecklingsutredning. Vi har försökt att titta på om det finns ett samband mellan banorna och tillväxt.
Svaret enligt honom är banorna är en del i ett större sammanhang.
– Orterna själva behöver jobba med sin attraktivitet och centralitet för att få en regional utveckling.