Blåklintsbuss i Mjölby blir av med skolskjutsarna i kommunen. Det står klart efter att Östgötatrafikens upphandling är klar.
Konsekvenserna blir betydande. "Vi tappar en stor del av vår omsättning och även jobben", säger Hans-Erik Haag, vd och delägare på Blåklintsbuss till Corren.
Det bolag som har tagit hem uppdraget i stället är Nybrobaserade Flexbuss, som är en del av den internationella transportjätten Go-Ahead. En koncern som kör allt från bussar i Singapore till tåg i Storbritannien. Och snart även skolbussarna i Mjölby och Motala. Men först måste det rekryteras personal. Företrädare för Go-Aheads bolag var häromveckan i Mjölby för att träffa chaufförer från Blåklintsbuss.
Det som nu utspelar sig i Mjölby har vi sett många gånger förut efter en upphandling. Ett lokalt bussbolag, sotningsfirma eller renhållningsföretag förlorar en offentligt upphandlingen till ett bolag utan någon nämnvärd lokal koppling. Först efter att upphandlingen har vunnits byggs den lokala organisationen upp som krävs för att utföra jobbet. Inte sällan tar det vinnande bolaget över personal och tillgångar från den förlorande firman.
Det finns för- och nackdelar med det här tillvägagångssättet. Det uppenbart positiva är att det blir billigare för skattebetalarna. Lägst pris vinner. Om enbart lokala bolag skulle få delta i upphandlingar är det som upplagt för närmast monopolsituationer. Konkurrens är bra och eftersträvansvärt.
Samtidigt är det något som skaver. Och det är att upphandlingarnas utformning med tiden verkar ha bidragit till att närmast utradera förekomsten av lokalt ägda taxi- och bussbolag.
Det var inte länge sedan som det på de allra flesta orter fanns lokala transportbolag. För många av dessa lär offentliga uppdrag som skolskjutsar och sjuktransporter ha varit en viktig del av verksamheten, vid sidan av den vanliga taxirörelsen. Men med större och mer komplicerade upphandlingarna framstår småföretag ha haft svårt att hävda sig mot stora transportföretag, som kan ha heltidsanställda för att hantera upphandlingar.
När väl de lokala småföretagen har förlorat upphandlingen, sålt bussarna och minskat personalstyrkan är det också svårt att komma tillbaka givet de resurser som krävs för att dra igång igen. Det som då återstår är de internationella jättarna. Därmed framstår ett system skapat för att undvika lokala monopol närmast leda till ett nationellt oligopol.
Utvecklingen har även fler baksidor. För om vi vill minska Sveriges sårbarhet vid kris eller krig bör en decentraliserad struktur på transportområdet vara att fördra, med många småföretag som äger sina fordon och kan den lokala geografin.
Under senare tid har också frågan om ägandet av för samhället viktiga verksamheter fått ökat fokus. Än så länge talas det mest om vilka som kontrollerar vårdcentraler och polishus. Men det är inte osannolikt att fler skattefinansierade områden kommer upp för diskussion. Att många av de globala transportbolagen har sina beskärda del av stormar kan öppna för det. Exempelvis har Go-Ahead nyligen beskrivits av SVT som "ett hårt kritiserat bolag" och "ett av Storbritanniens mest utskällda transportbolag".
Så vem som kör skolskjutsarna i Mjölby kan ses i ett långt större politiskt sammanhang, om hur samhället ska organiseras. Frågan som allt kokar ner till är om storbolag, småföretag eller stater är bäst rustade att sköta samhällsviktiga verksamheter. Och svaret bör vara att ett spritt privat ägande med lokal förankring är att föredra i de allra flesta fall.
Det är dags att se över hur det offentliga gör sina upphandlingar. Ett system som över tid gynnar globala storbolag på bekostnad av östgötska småföretag gagnar knappast skattebetalarna i långa loppet.