Ärligt talat så är det här med Saab och Opel inte längre något unikt. Det är inte många biltillverkare som i dag bygger sina modeller av helt egna delar.
Skoda, Audi, Seat och numera också Bentley får sina motorer och växellådor från Volks-wagen. Citroën och Peugeot bygger sina bilar på samma grejor och Renault har redan börjat leverera motorer och växellådor till japanska Nissan. Nästa generation Volvo S40 kommer att tillverkas av samma delar som nya Ford Focus.
Och så vidare, och så vidare...
Så nya Saab 9-3 är inte bara syskonbil med Opel Vectra utan kommer med tiden också att få GM-syskon i andra delar av världen.
Och kan tyskar konstruera Rolls-Royce med BMW-grejor är det väl bara att krypa till korset och konstatera att bilindustrin inte längre är som den en gång varit.
Sanningen är nog också att morgondagens bilar inte alls kommer att vara så väsensskilda som nya Saab och Opel ändock är. Dessutom är det ju så att Saabs ingenjörer, framför allt chassiteknikerna, har varit med från begynnelsen under utvecklingen av den så kallade Epsilon-plattformen, så det är kanske bitvis mera rätt att säga att det är Opel och GM som lånat grejor från Saab.
Att Saab-ingenjörerna fick fria händer att skruva ihop och finjustera delarna i chassiet var lika självklart som att motorteknikerna i Södertälje fick fria händer med turboteknik och motorelektronik. Ingen i vare sig Detroit eller Rüsselsheim kan det bättre.
Och resultatet är imponerande. Nya 9-3 har betydligt mera Saab-känsla än den gamla modellen, som ju rent tekniskt bestod av betydligt fler Saab-komponenter. Den gången var det för bråttom och bilen blev ett hastverk med allt för viktiga delar hämtade direkt från Opel. Trots att bilen nu rakt igenom är en GM-produkt så känns den som en mera äkta Saab.
Nya Saab 9-3 bjuder en helt annan körupplevelse än systerbilen Opel Vectra, främst tack vare en annan styrservo, fastare bussningar i chassiet, andra fjädrar och andra stötdämpare. Dessutom har chassiteknikerna hos Saab skruvat ihop bakaxelns komponenter så att bakhjulen kan svänga en liten, liten aning. Det handlar bara om någ-ra hundradels grader men det räcker för att eliminera de understyrningstendenser som finns hos Opel Vectra och som även fanns hos gamla Saab 9-3.
Pressar man bilen rejält i kurvorna känns den nästan som om den vore bakhjulsdriven. På gott och på ont. Tar man i för mycket kan den till och med sladda ut med bakvagnen.
Även förarplatsen känns mera "saabish" än hos föregångaren, mycket tack vare bra stolar och startnyckelns placering mellan sätena. Men det är för plottrigt med knappar och reglage för att ge den där eftertraktade känslan av full kontroll.
Dessutom ger en del detaljer ett lite väl plastigt intryck för att platsa i en bil som vill lira i premiumklassen. Synd.
Jag har kört 2,0t-modellen med 175 hk, som Saab tror blir bästsäljaren.
Det finns också en motorvariant som ger 150 hk och en som ger 210 hk. Fast det är i grunden samma motor, bara med olika turbotryck.
Vår bil kostar 229 900 kronor i grundutförande men är försedd med den paketutrustning för 30 000 kronor som Saab räknar med att nästan alla kommer att köpa. Där ingår bland annat 17-tumshjul, farthållare och färddator. Bilen har också ett så kallat Pilotpaket för 16 000 kronor med klimatanläggning, elmanövrerad förarstol, larm och parkeringsvarnare. Dessutom har testbilen xenonstrålkastare, sportchassi och en av marknadens bästa automatväxellådor. Slutnotan hamnar på nästan 311 000 kronor!
Även Saab har lämnat folkbilsstadiet.