Projektet är tioårigt och går under namnet ”Kapacitet i järnvägstrafiken”. Målet är att skapa förutsättningar för morgondagens tågtrafik.
Arbetet leds av universitetslektor Martin Joborn på avdelningen för kommunikations- och transportsystem vid Campus Norrköping. Hans huvuduppgift är att knyta samman ett 20-tal personer i mindre grupper vid flera universitet. Experter som tidigare har arbetat var för sig.
– Trafikverket vill ha problemen lösta och vi forskare få en helhetssyn och långsiktighet. Efter att ha diskuterat och förhandlat i ett par år är avtalen klara, konstaterar Martin Joborn.
I ett övergripande perspektiv handlar detta om en kedja med problem. Det börjar i toppen med riksdagspolitikerna som satsar för lite pengar och sprängde sönder gamla SJ med hjälp av en rad småbolag.
Bristen på resurser innebär i nästa led att Trafikverket inte klarar av att hålla järnvägens infrastruktur i farbart skick. Sist i kedjan sätts SJ på pottkanten med försenade tåg och skäll av förbannade passagerare.
Måste ni inte därför börja med politikernas resurser?
– Visst kan man ha synpunkter på det du beskriver men det är inte vårt uppdrag att analysera den kedjan. Man har i hela EU beslutat att separera dem som kör tågen från dem som äger spåren. Då får vi gilla läget och kan inte gå tillbaka till gamla tiders SJ-monopol.
I uppdraget ingår att studera hur trafiken på Ostlänken ska hanteras. Nämn några exempel.
– Först måste vi veta vilka tåg som ska köra. Persontåg i 200 eller 250 kilometer i timmen? Godståg eller inte? Med godståg blir det mycket dyrare att bygga spåren eftersom de inte klarar lika branta uppförsbackar och då kan det krävas fler tunnlar, säger Martin Joborn och fortsätter uppräkningen:
– Vi ska simulera olika alternativ för att hitta ett maximalt kapacitetsutnyttjande med tanke på bland annat hastigheter, antal tåg per dygn, mötesplatser och plattformar.
Godstrafiken lider av fasta tidtabeller. Tågen måste bokas ett år i förväg trots att man inte vet vilka volymer med gods man kommer att frakta, om det är låg- eller högkonjunktur.
Hur ska man lösa problemet?
– Så ser tidtabellsprocessen ut när operatörerna redan nu får säga till hur de ska köra tåg år 2014. En uppgift är att titta på hur man kan luckra upp systemet, att kunna rucka på tidtabellen, genom att kombinera en långsiktighet med en mer kortsiktig flexibilitet. Göra planer på rätt nivå utan att bestämma exakt tidpunkt när en speciell växel eller station ska passeras.
Martin Joborn ska också knyta till sig de stora tågoperatörerna SJ, Green Cargo, LKAB och andra rälsbundna aktörer tillsammans med konsulter som arbetar med järnvägstrafik.
– Vi är måna om att ha med den här typen av företag för att få deras bild av situationen och för att inte bara lösa ”påhittade” problem från forskarvärlden. De kör trafik på mer eller mindre kommersiella villkor och har ett annat perspektiv än Trafikverket.
I forskningsuppdragets presentation nämns förseningarna mellan Malmö och Stockholm som ofta beror på att X2000 trängs med Östgötatrafikens pendeltåg.
Någon minuts försening innebär att snabbtåget missar sin plats i tidtabellen och hamnar efter ett pendeltåg med ännu större förseningar som följd.
– En uppgift är att titta på hur tågen ska klara sig genom regionen på ett bra sätt, konstaterar Martin Joborn.
Forskarna ska inte leverera teoretiska rapporter utan presentera användarvänlig och fungerande teknik för trafikledningens möjligheter att hantera störningar och fatta beslut med bättre datastödssystem, förslag om hur spår ska byggas, insatser som gör tågtrafiken mer energieffektiv samt metoder för att konstruera och optimera tidtabeller.
Det är uppenbarligen ett logistisk kraftprov.
– Vi arbetar utifrån ett 40-årigt tidsperspektiv med ett järnvägssystem som ska ligga fast och fungera i kanske hundra år. Vi ska så att säga sanera en föråldrad järnväg på ett maximalt bra sätt och bidra till att skapa så stor samhällsnytta som möjligt, förklarar Martin Jorborn.