– Ostlänken ska byggas och det ska vara en höghastighetsjärnväg, sade infrastrukturminister Anna Johansson (S) på en presskonferens i tisdags.
Politiker från alla kommuner längs sträckan Linköping-Järna strålade i kapp. Efter 20 års kamp för att få Ostlänken på plats har kommunerna slutit avtal med staten och därmed tagit ett stort steg framåt. Alla var överens om att Ostlänkens korta restider till Stockholm kommer att betyda mycket för arbetsmarknad och ekonomi.
Orealistiska planer
Men frågan är om det kommer att bli någon fortsatt utbyggnad av höghastighetsjärnvägar i Sverige. På den punkten var infrastrukturministern mer svävande. För medan östgötapolitikerna jublar åt de snabba tågen pågår en betydligt bistrare debatt i Stockholm. Där ser man Ostlänken som den första delen av en stor svensk satsning på höghastighetsjärnväg. Om den blir verklighet blir det Sveriges största infrastruktursatsning i modern tid med en prislapp på 190-320 miljarder. Det är ett projekt som under det senaste året utsatts för allt hårdare kritik från politiker och näringsliv.
– Om Sverige satsar flera hundra miljarder på höghastighetsjärnväg så kommer vi inte kunna bygga någon annan infrastruktur på många, många år. Det är helt orealistiskt, säger Anna Wersäll, näringspolitisk expert på Stockholms handelskammare som företräder hela näringslivet i huvudstaden.
"Robust olönsamt"
Att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige sågs länge som en helt orealistisk satsning och förre finansministern Anders Borg dömde ut det som ”robust olönsamt”. Han stödde sig på forskare inom transportekonomi som hävdade, och fortfarande hävdar, att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga sådana järnvägar i Sverige.
Därför var det många som höjde på ögonbrynen när alliansen 2012 lanserade ”Sverigebygget”, en stor infrastruktursatsning som bland annat innehöll byggandet av stambanor för höghastighetståg. Det blev startskottet för ett stort planeringsarbete där regeringens förhandlare, Sverigeförhandlingen, sluter avtal med kommunerna och Trafikverket planerar var järnvägen ska placeras.
Diffus prislapp
Prislappen för att bygga höghastighetsjärnväg, Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg har länge varit ganska diffus. Men det rör sig om oerhört stora pengar och det är det kritiken handlar om. I Stockholm har man stora behov av fortsatta infrastruktursatsningar och man är rädd för att höghastighetsjärnvägar ska äta upp hela kakan.
Tunga namn som finansborgarrådet Karin Wanngård (S) och Kristoffer Tamson (M), trafiklandstingsråd i Stockholms läns landsting, har öppet kritiserat satsningen. Nyligen gick en rad L-märkta kommunalråd från flera storstäder ut och förklarade att ”de 300 miljarder kronor som höghastighetsbanorna skulle kosta kan användas betydligt smartare, till större nytta för fler människor”. Men framför allt råder det stor osäkerhet bland riksdagspartierna om Sverige har råd med höghastighetsjärnvägar, enligt en enkät som Sveriges Radio gjorde nyligen.
KI varnar
Kritikerna stödjer sig på tunga instanser. I ett remissvar varnar Konjunkturinstitutet, KI, för att höghastighetsjärnvägen kan kräva omfattande subventioner från staten. Det kan handla om 700-800 kronor per biljett mellan de största städerna. Och så sent som i måndags presenterade Finanspolitiska rådet en rapport där man hävdar att varje investerad krona i höghastighetsjärnvägen resulterar i en samhällsekonomisk förlust på 40 till 50 öre. Debatten kompliceras ytterligare av den aviserade regeringsombildningen. Om infrastrukturminister Anna Johansson (S) ersätts av någon annan kan det ha stor betydelse vad den nya ministern har för ståndpunkt i frågan.
Alternativ lösning
Om det inte blir några höghastighetsjärnvägar, vad är då alternativet? Den frågan kommer snart upp på bordet eftersom Trafikverket arbetar med ett förslag som ska redovisas den 31 maj. Det bygger på en upprustning av de befintliga stambanorna, med nya spår nära Stockholm, Göteborg och Malmö och nya mötesspår mellan storstadsregionerna. Samtidigt kommer Trafikverket att presentera en mer precis prislapp på höghastighetsjärnvägarna.
Troligen kommer en lång rad politiker och företrädare för näringslivet att öka trycket för att lägga höghastighetsjärnvägarna i malpåse och satsa på en konventionell utbyggnad. Men då uppstår nästa fråga: Om Sveriges järnvägar ska rustas upp med konventionell teknik, är det då någon idé att bygga en höghastighetsjärnväg på den korta sträckan Linköping-Järna? Även där har höghastighetskritikerna ett svar.
– Vi har ingenting emot Ostlänken, det behövs bättre spårkapacitet mellan Stockholm och Linköping. Men man kan inte bygga höghastighetsjärnväg på en så kort sträcka, så det måste bli en konventionell järnväg., säger Anna Wersäll.
– Man måste hela tiden tänka på hur man får bäst nytta för pengarna. Det bästa i det här läget är att ta fram den gamla kapacitetsutredningen och se hur man kan rusta upp våra befintliga järnvägar, fortsätter hon.
Viktigt besked
Men i tisdags gav infrastrukturminister Anna Johansson ett annat besked:
– Ostlänken ska byggas med höghastighetsstandard, oavsett om det blir några höghastighetsjärnvägar i övriga landet eller inte, sade ministern och länets politiker drog en lättnadens suck.
Oskar Fröidh, järnvägsforskare på KTH, tycker att det är klokt sätt att resonera.
– Det är mycket rimligt att bygga en bana med kapacitet för höghastighetståg Linköping-Järna. När man bygger järnväg så ska man ha ett mycket långt tidsperspektiv, den har en teknisk livslängd på 100 år. I framtiden kommer vi nog att vara glada för att vi byggde med en kapacitet som man kan bygga vidare på.
– Dessutom har planeringen för Ostlänken kommit så långt att det vore vansinne att inte använda det, säger Oskar Fröidh.