Det är innebörden i Trafikverkets utredning om billigare alternativ på nya stambanor som i dag lämnas till regeringen. De alternativen bedöms kosta mellan 150 och 235 miljarder kronor.
– Det är viktigt att pressa kostnader. Jag vill ha mer järnväg för pengarna, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth (S).
I Trafikverkets fyra alternativ sparas flera tiotals miljarder främst genom färre stationer och genom att stationer placeras utanför stadskärnorna. Att dra nya stambanor in i stadskärnor är dyrt.
Eneroth utesluter inte att antalet stationer kan behöva minskas, men betonar att de nya höghastighetsbanorna också ska ta hänsyn till regionala behov.
– I något av alternativen så stannar i princip inte tågen någonstans, så det är naturligtvis inget alternativ, säger han.
Utanför städer?
Eneroth är också tveksam till att placera många stationer utanför städerna.
– Järnvägen måste vara lättillgänglig, inte minst för att kunna öka pendling till och från jobb. Då är det viktigt att hitta lägen i anslutning till där människor bor, säger infrastrukturministern.
Regeringen ska nu analysera Trafikverkets olika alternativ. Eneroth pekar på att kostnader kan pressas även på andra sätt, till exempel att bygga spår på bropelare. Han lovar dialog med kommuner och regioner innan höghastighetsbanornas utformning bestäms.
– Alla alternativ innebär en stor förändring av hela systemets utformning, säger Ali Sadeghi, Trafikverkets chef för programmet Nya Stambanor.
Hittills finns bara beslut om att bygga nytt på tre delsträckor längs stambanorna Stockholm-Malmö och Stockholm -Göteborg. De tre är Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.
Det finns dock sedan tidigare ett helhetsförslag som förhandlats fram av staten, kommuner och regioner i den så kallade Sverigeförhandlingen. Det förslaget bedöms nu bli 50 miljarder kronor dyrare än tidigare beräkningar. Trafikverket sätter prislappen till 295 miljarder.
Billigare alternativ
Trafikverkets fyra alternativ är alla billigare. Trafikverket förespråkar dock inget före något annat. Det blir upp till regeringen att eventuellt bestämma vilket alternativ som skulle vara mest gångbart.
Jämfört med vad Sverigeförhandlingen kom fram till så finns i Trafikverkets utredda alternativ inte Skavsta flygplats eller Tranås med.
Landvetter flygplats utanför Göteborg finns bara med i ett alternativ och då som extern station.
I tre av de fyra alternativen är stationerna i Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås externt placerade, alltså en bit utanför tätorten. I det fjärde alternativet skulle däremot snabbtågen stanna centralt i Linköping och Jönköping.
Det fjärde alternativet är dock dyrare. Det beräknas kosta 235 miljarder kronor.
Det billigaste alternativet, 150 miljarder, handlar främst om externa stationer utanför större städer.
Billigast är snabbast
Maxhastigheten är 300 kilometer i alla Trafikverkets utredda alternativ. Det kan jämföras med Sverigeförhandlingens förslag där maxhastigheten är 320 kilometer i timmen, utom på delsträckorna Ostlänken och Göteborg-Borås där maxhastigheten är 250 kilometer.
Snabbaste resa Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö görs i det billigaste av Trafikverkets alternativ: 1 timme och 54 minuter respektive 2 timmar och 23 minuter. Då stannar tåget utanför Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och inne i Lund, samt vid bytesstation till kust till kustbanan i Småland och bytesstation Skånebanan i norra Skåne.
Det innebär en tidsvinst på 11 minuter respektive 7 minuter, jämfört med Sverigeförhandlingens förslag, för den som reser mellan slutstationerna. Men det blir också färre stopp och krångligare att ta sig in till stan på flera ställen jämfört med Sverigeförhandlingens förslag.
På bropelare
Om de nya stambanorna ska byggas finns flera aspekter att ta hänsyn till, inte bara kostnader. Klimatet är en. Fler ska lockas ta tåg i stället för flyg, vilket talar för korta resetider. Så mycket som möjligt av godstransporter ska ske på räls i stället för på väg, genom att kapaciteten ökar på befintliga stambanor.
– Ytterst handlar det om att stärka Sveriges konkurrenskraft, säger Sadeghi.
Alla alternativ stärker järnvägens kapacitet och robusthet, enligt honom. De tar i olika grad hänsyn till både nationella och regionala intressen.
I rapporten till regeringen nämner Trafikverket översiktligt olika tekniska lösningar. Till exempel att bygga vissa sträckor på bropelare.
TT: Finns det hopp om att tekniska lösningar kan få ned kostnaderna på de dyrare alternativen?
– Det kräver djupare utredningar innan jag kan svara på det. De kostnadsbesparingspotentialer som vi ser här och nu handlar väldigt mycket om systemets linjedragning och om stationers vara eller icke vara och deras placering, säger Sadeghi.