Radioloksoperatörerna Freddie Tärning och Tommy Sparrnäs går igenom vagnordningen till kunden BE Group.
I februari 2022 stängs det kommunala industrispåret södra hamnspåret. Det är två år tidigare än Trafikverket planerat att koppla bort spåret. Orsaken är exploateringen av Inre hamnen.
Radioloksoperatörerna Freddie Tärning och Tommy Sparrnäs på Green Cargo har förståelse för processen, men anser att det är illa med tanke på miljön och spårets kondition.
– Idag har vi 14 vagnar och 700 ton med bara stål på bangården som ska till BE Group. En järnvägsvagn tar 80–90 ton. Det blir många lastbilar. Industrispåret här har underhållits väl. Det är ett av de bättre i Sverige med betongslipers, säger Tommy Sparrnäs, som har spårerfarenhet från andra städer.
– Jag jobbade en period i Västerås. Det var knappt att rälsen hängde ihop där, säger han.
Tommy Sparrnäs.
De långa, tunga stålbalkarna från Europa kommer via elektrifierat tåg. Den sista biten till Lindö körs de med radiostyrt diesellok. Växlingsturen ut till Lindö och Öhmanskajen tar, med hämtning och lämning, dryga tre timmar. Då har också "kaksmulsvagnarna" med brödrester från Filipstad, som ska bli etanol hos Lantmännen, Agroetanol, hämtats för att levereras till Händelö.
Freddie Tärning.
I december 2023 ska en ny godsbangård stå klar på Malmölandet söder om Rustas lagerbyggnader. Upphandlingen är i slutfasen och projektering startar under 2022.
I processen förlorar det statliga logistikföretaget Green Cargo inte bara kunder när industrispåret stängs. Det blir allt färre spår för godstrafiken att åka på i framtiden.
– Det kommer att bli en begränsad kapacitet. När jag har sett upphandlingen av den nya bangården handlar det om ett tiotal spår. Idag har vi säkert det dubbla, i och för sig gamla spår och en hel del är avstängda. Men det antal spår vi använder, är betydligt mycket mer än den bangård som planeras på Malmölandet, säger Mari Green.
Hon anser att allmänhet och politiker har en förvrängd framtidsbild med mer rälsbunden godstrafik och färre lastbilar som idag står för koldioxidutsläpp.
– Folk förväntar sig att det nya moderna som ska ersätta ska räcka till. Planen är att det ska bli mer järnväg, men ingen har tänkt på hur mycket mindre järnväg det går att köra på det som planerats att ersätta bangården, säger Mari Green.
Mari Greens medarbetare på Green Cargo kommer att få en mindre bangård och färre spår att jobba på i framtiden när bangården flyttar till Malmölandet utanför Åby.
Fredrik Brokvist, enhetschef inom planering på Trafikverket, berättar att hela godsmarknaden genomgår en omställning. Det blir allt färre täckta "brunvagnar". Istället går godsmarknaden mot systemtåg, större enheter som körs regelbundet från punkt a till b.
– Norrköping är kanske ett undantag där det fortfarande finns vagnslaster kvar där man hanterar mindre volymer. Därför behöver vi ha godsbangårdsfunktionen kvar. Det är alldeles uppenbart, säger Fredrik Brokvist.
Han bekräftar att den nya bangården kommer att ha färre spårmeter.
– Däremot kommer den ha längre spår som gör att det går att bygga längre tåg. Nya bangården är signalreglerade vilket innebär en mycket större flexibilitet i hur vi använder den. Den kan hantera olika godsflöden med stora variationer. Vi anser att bangården är mer ändamålsenlig för dagens behov.
Kommunikation i lurar och ett radiostyrt lok. De båda radioloksoperatörerna kan varandra bra och är samspelta tillsammans då de oftast jobbar på var sin ände av tågen.
Nya bangården på Malmölandet kommer att sakna långtidsuppställning och lastplatsfunktioner. Funktioner som var naturliga i infrastrukturen då Statens Järnvägar var helhetsägare för järnvägsnätet.
Idag är Trafikverket enbart infrastrukturägare och tar betalt för spårutnyttjandet, men är inte inblandat kommersiellt. Det gör att företagen själva ska bygga lastkajer, stickspår och anslutningar till spårnätet.
Utvecklingen är tydlig. Ingen av de stora logistiketableringarna i Norrköping på senare år har valt att spåransluta sig. Trots närheten till Södra stambanan och Kardonbanan.
– Det skulle kännas önskvärt. Lite anmärkningsvärt är det, säger Fredrik Brokvist spontant.
– Jag vet inte var ifrån logistiklagren tar in sina varor. Vad jag har förstått har de tagit affärsmässiga beslut. Men när möjligheten finns, kan jag tycka att det skulle vara ett sätt att pressa åkeribranschen. Visa att de har alternativ.
De företag som vill ha tågtrafik måste idealistiskt driva linjen och betala för det?
– Jag tror att det finns transportörer som gärna säljer hela paketet och löser den biten, både lastning och lossning samt tar den sista biten på gummihjul om det skulle krävas. Men det måste finnas en konkurrenskraftig prislapp, annars blir det enbart gummihjul, säger Fredrik Brokvist.