Onsdagsintervju
När New York Times förra året skrev om bilsäkerhetssystem så valde tidningen att intervjua Linköpingsingenjören Salah Hadi på Veoneer.
Här på Mjärdevi, granne med Ericsson, har Veoneer vuxit till en global aktör i absolut framkant. Tidigare var verksamheten en del av Autoliv, men sedan våren 2018 står Veoneer på egna ben med 9 100 anställda runt om i världen.
– Välkommen! säger Salah Hadi och skiner upp när han möter upp vid entrén.
Han skulle inte säga det själv, Salah framhåller teamet framför allt, men som globalt ansvarig för företagets kamerasystemutveckling är han en av Veoneers nyckelpersoner.
Det har han varit i snart 20 år.
1995 lämnade Salah Hadi värmländska Storfors för att läsa teknisk fysik på Liu. 2000 gjorde han examensarbetet på dåvarande Autoliv och sen dess är han fast.
– Första åren i företaget tillbringade jag och familjen i USA, på Autolivs kontor i Detroit, bilindustrins huvudstad. 2005 flyttade vi tillbaka till Linköping, då började vi bygga upp det vi idag kallar Vision product line, kamerasystem i bilar. På den tiden var vi 80-90 anställda här.
Det tar inte många minuter i Salahs sällskap innan man förstår hur mycket han brinner för sitt uppdrag.
Intervjuer görs ofta sittande, men inte med Salah. Han står hela intervjun vid en vit tavla och ritar med tuschpennan så intensivt att han måste byta till en ny efter en halvtimme.
– Jag är tekniknörd, det har jag alltid varit. När jag var liten tog jag sönder allt jag hade och försökte bygga ihop det igen. Jag har alltid vetat att jag skulle bli ingenjör.
Säkerhetssystemet som Veoneer utvecklar är av den typ som finns i de flesta nya bilmodeller. Det larmar om du kör vingligt, och närmar dig mittlinjen eller vägrenen, och det håller avståndet till framförvarande bil om du önskar det.
Veoneer utvecklar både mjukvaran, det vill säga datorprogrammet, och hårdvaran, som är antingen en monokamera eller en stereokamera, placerad vid vindrutans backspegel.
På kundlistan finns biljättar som tyska Daimler (Mercedes-Benz), BMW, kinesiska Geely (som äger Volvo) och Volvos nya elbil Polestar 2.
– Plus några som inte är officiella än, säger Salah.
Det stora genombrottet för Veoneer kom 2016 efter lanseringen av stereokamerasystemet i Mercedes E-klass.
– Det utsågs då till det bästa autosäkerhetssystemet av tidningen Automotorsport. Det var vi väldigt stolta över. Efter det blev det en ketchupeffekt och vi fick nya kunder i resten av världen. När vi lanserade tredje generationens system på Mercedes A-klass fick det också bra kritik. Så de senaste två åren har vi gått från en kund till sju kunder och här i Linköping från 390 till 650 anställda.
Hur nära självkörande bilar är ni?
– Det är långt dit, hur långt vet ingen. De system vi har på marknaden idag håller bilen i mitten av körfältet och håller ett säkert avstånd till bilen framför. Händer det en olycka framför så tvärbromsar bilen.
– I nästa generation av systemet, nivå 3, kan man koppla bort föraren i vissa begränsade lägen, till exempel på motorväg eller i hastigheter upp till 60-90 km/h. Nivå 4 blir som nivå 3 fast i större områden. Det kommer fortfarande krävas att föraren är återkopplingsbar.
– Nivå 5 är drömmen, där man går in i bilen utan att behöva vara delaktig i körandet. Det är långt dit. Tekniska utmaningar som måste klaras och förordningar som måste ändras.
Hur ser konkurrensen ut på det här området?
– Vi är ett av 2-3 företag som gör detta på den här nivån. Autoliv har varit världsledande inom fordonssäkerhet i två decennier. De har varit väldigt duktiga på passivt skydd, som krockkuddar och krockgardiner. Skydd för när olyckan väl händer. Det vi jobbar med nu är aktivt skydd för att förhindra olyckor med andra bilar eller trafikanter.
Går det att mäta hur många liv ert system räddar?
– För något år sedan hade vi siffror som visade att vårt passiva system räddade 30 000 liv per år. Det är svårare att mäta med det aktiva systemet som förhindrar många krockar. En prognos vi tagit fram visar att vårt aktiva system ska förhindra 300 000 olyckor per år, berättar Salah Hadi.
Vad är det svåraste i att lära systemet att se och tolka trafiken som oss människor?
– Ett exempel på utmaningarna för ett sånt här system är hastighetsskyltarna runt om i världen. I Sverige har vi runda, orangegula med röd kant. I Danmark rödvita. I USA fyrkantiga med svart text. För oss människor är det självklart att läsa skyltarna rätt, men det är något vi måste lära systemet att klara i alla väder och alla ljusförhållanden.
Hur gör ni för att lära systemet?
– Vi samlar på oss data. Datan är extremt viktig för oss. Vi åker runt i världen med våra bilar och samlar data dag och natt, skymning och inte skymning och i regn och i snö. Sen sitter våra medarbetare och identifierar datan, vad som är vägbana, vägren, gatstenskanter, filer och så vidare, och kodar det så att systemet förstår.
– Det är som att lära ett barn läsa och känna igen olika saker. A som i apa. Sen när barnet kommer till zoo så säger de apa när de ser en gorilla. Då lär vi barnet att gorilla är en sorts apa. Nästa gång på zoo säger barnet apa när det ser en orangutang. Då lär vi barnet att orangutang är en annan sorts apa. Så lär vi vårt system också. Med machine learning (maskininlärning) lär vi det att känna igen olika slags hastighetsskyltar.
Hur ser du på de självkörande bussar som börjat rulla i Kista och är på gång till Vallastaden?
– Man måste skilja på de system som vi arbetar med, som kan användas för vilken väg som helst, och avgränsade system som kör mellan platserna A och B. I de systemen har man kartlagt vägen noggrant med hjälp av HD-kartor och har utrustat med många sensorer.
Kommer jag som är medelålders att hinna uppleva självkörande bilar i vanlig trafik?
– Ja, det tror jag. Senaste prognosen jag såg sa att år 2030 kommer 4-5 procent av trafiken att vara självkörande. Under tiden så jobbar vi med att utveckla så kallad collaborative driving, att man tillsammans med bilen ska hantera olika typer av körscenarion där det finns ett samarbete mellan bilen och föraren.
Har du ditt drömjobb?
– Ja, inte bara det, det har dessutom ett viktigt syfte. Att få vara med från dag ett och förändra världen på det här sättet, och se det växa i den stad jag pluggat i, är både utmanande och tillfredsställande. Det driver mig att vi måste vara på tå och tänka stort. Slappnar vi av så blir vi omsprungna.