Allt talar för att Ostlänken dras över mark genom Linköping. Det externa alternativet vid E4 ratas helt av Linköpings kommun. Återstår gör då Stångebro och Steninge. Väster om staden finns också två alternativ.
Under våren ska det avgöras hur Ostlänken ska passera genom Linköping och var stationen ska placeras.
Trafikverket presenterade i höstas sju möjliga korridorer. Myndigheten har analyserat de sju alternativen och presenterar nu resultatet i en diger lunta på 276 sidor. Under perioden 3–27 februari har alla chansen att via Trafikverkets hemsida lämna synpunkter på de olika förslagen – något fysiskt samrådsmöte blir det inte på grund av pandemin.
I april är det meningen att en av korridorerna ska väljas – om Trafikverket och kommunen kan enas. Byggstarten i Linköping är planerad till 2027, och 2035 ska tågen rulla på Ostlänken.
Trafikverket har nu satt prislappar på de olika alternativen. Det skiljer runt 40 miljarder mellan det billigaste alternativet – en järnväg utanför staden längs E4 – och det dyraste tunnelalternativet.
Här är Trafikverkets kostnadsberäkningar:
Externt 8–12 miljarder kronor.
Steninge 16–23 miljarder.
Stångebro östra 14–21 miljarder.
Stångebro västra 17–26 miljarder.
Tunnel norra 40–56 miljarder.
Tunnel södra 33–47 miljarder.
De höga kostnaderna för tunnel gör att de alternativen får ses som ytterst osannolika.
Hur kan det skilja så mycket mellan de olika korridorerna?
– En av förklaringarna är att i det externa alternativet drar vi inte om någon del av Södra stambanan. Så där handlar det bara om de två Ostlänksspåren. I de centralt markförlagda alternativen bygger vi om delar av den gamla stambanan, så det blir fyra nya spår. I tunnelalternativen blir det fem, för då drar vi godstrafiken runt stan, förklarar Trafikverkets huvudprojektledare Andreas Hult.
Kan vi räkna bort tunnelalternativen nu?
– Vi får låta samrådsprocessen ha sin gång och se hur kommunen yttrar sig. Tunnlarna har god måluppfyllelse, men kostnaderna och klimatkalkylen gör att de är svårgenomförda.
Även det externa alternativet kan mer eller mindre räknas bort, eftersom Linköpings kommun så kraftigt motsätter sig det. Dessutom har infrastrukturminister Tomas Eneroth slagit fast att Ostlänken ska ha centralt placerade stationer.
Därmed talar mycket för en station på Stångebro – där Trafikverket utrett två alternativa stationsplaceringar – eller i Steninge, mellan Stångån och Bergsvägen. Steninge har, enligt Trafikverkets rapport, många fördelar och börjar alltmer framstå som ett troligt val.
Trafikverket lyfter i samrådshandlingarna fram fördelar och nackdelar med de olika alternativen. Här är en sammanfattning:
Extern
Att dra Ostlänken längs E4 är den billigaste lösningen. Den ger kortast restid fram till stationen och för tåg som passerar förbi Linköping. Den är enklast att bygga och ger minst påverkan på dagens markanvändning.
För resande till Linköpings centrum blir dock restiden längst av alla alternativ eftersom det krävs byte till annat färdmedel. Alternativet ger inte några positiva effekter för att utveckla Linköpings stad.
Alternativet har sämst förutsättningar för effektiva tågbyten och för busstrafik. Södra stambanan och Stångådalsbanan antas ligga kvar tillsammans med befintlig station inne i staden.
Västerut, efter stationen, finns det möjlighet att avvika från E4 och dra spåren längre ut i landskapet. Det kan vara fördelaktigt av tekniska skäl, som främst påverkar hastigheten, men ger stora intrång i ett idag opåverkat landskap.
Den politiska ledningen i Linköping har flera gånger slagit fast att ett externt alternativ är uteslutet.
Steninge
Station någonstans i området mellan Stångån och Bergsvägen.
Korridoren bedöms ha den långsammaste restiden fram till stationen, men är nära centrum och möjliggör en samlad station.
Steningekorridoren kombineras med korridor Norr om Malmslätt eller Söder om Malmslätt. I kombination med Norr om Malmslätt får tågen på Ostlänken den snabbaste restiden sett till hela systemet.
Södra stambanan behöver byggas om på en sträcka in mot stationen för att få banorna samlokaliserade, vilket innebär fyra spår i bredd. Tack vare samlokaliseringen skapas inga nya barriärer.
En station i Steninge bedöms vara det markförlagda alternativ som ger störst möjlighet att bidra till en stadsutveckling i linje med kommunens mål.
Nykvarnsområdet riskerar att påverkas av passagen över ån.
Stångebro östra och västra
Två olika placeringar av stationen anges på Stångebro. Den östra är i markplan på Stångebrofältet i närheten av riksväg 35. Bron över Stångån kan då göras förhållandevis smal, 30–40 meter.
Den västra placeras på en bro över Stångån. Den är mer central men blir dyrare, svårare att bygga och kräver en cirka 100 meter bred bro.
Genom stadens centrala delar går Ostlänken parallellt med Södra stambanan och fortsätter sedan västerut i endera Norr om Malmslätt eller Söder om Malmslätt.
Två tunnelalternativ finns fortfarande kvar bland dem som utreds. Men byggkostnaden gör det osannolikt att något av dem blir verklighet.
Tunnel norra
Ostlänken och Södra Stambanan sänks ner i tråg in mot staden för att gå ner i tunnel på Stångebrofältet. Station i berget väster om Stångån, preliminärt 40–60 meter under mark.
Efter stationen stiger spåren i nordvästlig riktning och når markytan mellan Skäggetorp och Barhäll. Här ansluter den nya stambanan till antingen Norr om Malmslätt eller Söder om Malmslätt, medan Södra stambanan fortsätter i befintlig dragning.
I alternativet ingår även ett spår för Södra stambanans godstrafik längs E4. Om godstrafiken skulle gå i Södra stambanans tunnel blir den mycket längre, eftersom godstrafiken kräver flackare lutning på spåret.
Berget ligger djupt ner, vilket innebär långa, kostnadsdrivande betongtunnlar. Det gör Tunnel Norra till den dyraste lösningen av alla korridorer – men ger en central stationsplacering och goda möjligheter att utveckla staden.
Tunnel södra
Från E4 viker Ostlänken och Södra stambanan av mot söder och löper via tråg ner till en station under marken i de södra delarna av Stångebrofältet. Jämfört med det norra tunnelalternativet förväntas berget ligga ytligare här och därmed kan stationen förläggas högre upp, 30–50 meter under markytan.
Tunneln och betongdelarna är kortare jämfört med Tunnel Norra och blir därmed billigare. Resecentrum med god tillgänglighet.
Efter stationen löper banorna i sydlig riktning i en bergtunnel. När innerstaden har passerats i berget ska de båda banorna åt olika håll. Den nya stambanan fortsätter söderut mellan Lambohov och Tinnerö och marknivån nås söder om Vallaskogen. Genom staden kan befintlig stambana rivas och marken nyttjas till annat.
Södra stambanan måste åter till befintlig sträckning före Vikingstad. Den kan ansluta till befintliga spår på tre olika sätt; parallellt med Malmslättsvägen och norr om Malmen, parallellt med Lambohovsleden eller mellan Lambohov och Slaka och sedan söder om Malmen.
Lösningen ger störst påverkan på markanvändningen av samtliga alternativ och medför stora negativa konsekvenser i landskapsbilden.
I alternativet ingår ett spår för Södra stambanans godstrafik längs E4.
Norr om Malmslätt
Denna korridor kan kombineras med Steninge, Stångebro eller Tunnel Norra, det vill säga de korridorer som har en utfart längs befintlig stambana.
Korridoren passerar norr eller söder om Tift, som är en kulturmiljö av riksintresse.
Efter Tift är en dragning längs E4 den som ger minst intrång. Av tekniska skäl kan det vara aktuellt att placera anläggningen längre åt nordväst, på samma sätt som i den externa korridoren.
Beroende på hur man kan passera kulturhistoriska värden vid Tollefors och naturmiljön vid Kapellån kommer den nya stambanan förläggas antingen längs E4 eller norr om Slycke/Rappestad. Efter att den passerat Vikingstad viker den av söderut på östra eller västra sidan om Sjögestad och passerar Södra stambanan planskilt. Södra stambanan ligger kvar i befintligt läge.
Söder om Malmslätt
Precis som Norr om Malmslätt ansluter denna korridor strax utanför staden, men fortsätter längs den befintliga Södra stambanan.
Denna korridor gör minst intrång i landskapet och påverkar jord- och skogsbruket minst – förutsatt att järnvägen kan passera genom Vikingstad. Det finns en möjlighet att passera norr om tätorten, vilket dock skulle öka barriärerna och påverkan av buller på Vikingstad. Efter att korridoren passerat Vikingstad viker den av söderut på östra eller västra sidan om Sjögestad.
Korridoren är smal förbi de båda riksintressena Kärna mosse och Malmen, vilket innebär stora utmaningar. Även passagen av Natura 2000-området vid Kapellån kräver fortsatt utredning.
Länk till Trafikverkets samråd
Ostlänken ska förkorta restiden Linköping–Stockholm till en dryg timme och frigöra plats på den gamla stambanan.