Bengt Walla köper inte argumentet om barriärer. "Barriärer löser man med broar och tunnlar. Härifrån Järnvägsparken kan man bygga en gång- och cykelbro över Järnvägsgatan, spårområdet och Stångån", säger han.
Det har gått nästan tre år sedan Trafikverket och kommunen kom överens om att välja den Ostlänkskorridor som går under namnet Steninge. Då bestämdes också att en ny järnvägsstation ska byggas vid Kallerstadsleden, strax väster om Stångån.
Nu pågår arbetet med att spika den exakta spårlinjen och att bestämma om den nya stationen ska vara markförlagd eller byggas upphöjd på pelare.
Men även om det mesta när det gäller Ostlänken och stationen i Linköping verkar avgjort så har debatten inte tystnat – snarare tvärtom. Insändarsidorna har på sistone fyllts av det ena kritiska inlägget efter det andra, de flesta med innebörden att det vore bättre att använda den befintliga järnvägsstationen.
En av insändarskribenterna är Järnvägsfrämjandets Bengt Walla.
– Steninge ligger dubbelt så långt från centrum, och vi vet att en fördubbling av avståndet innebär en halvering av antalet gående tågresenärer. Vi har tagit fram ett förslag om utbyggnad av den befintliga stationen som skulle kosta en tiondel av Steningestationen, säger Walla.
Våren 2023 var Trafikverket sysselsatt med att – på regeringens uppdrag – hitta sätt att minska kostnaderna för Ostlänken. En av de saker man kom fram till var just att det vore betydligt billigare att dra nya spår längs den gamla stambanan till den befintliga stationen. Skillnaden mellan detta och ett nytt stationsläge på Steninge bedömdes till 2,1–3,6 miljarder kronor.
Ändå valde Trafikverket snabbt bort den lösningen. Argumenten var flera:
• Att bygga ut det befintliga stationsområdet skulle ha en mycket stor påverkan på tågtrafiken under byggtiden.
• Det skulle få en stor påverkan på tidsplanen.
• Det är inte förenligt med kommunens planer för stadsutveckling på grund av barriärverkan.
• Det är utrymmesbrist för anslutande kollektivtrafik (bussar).
– Vi skulle behöva göra stora utfyllnader i Stångån för att kunna dra Ostlänksspåren till den befintliga stationen. Dessutom är det svårt att bygga där samtidigt som vi har den pågående järnvägstrafiken. Det betyder att vi skulle få längre byggtider, kommenterar Trafikverkets projektledare Andreas Hult.
Andreas Hult är projektledare på Trafikverket.
Att det skulle krävas utfyllnader i Stångån håller inte Järnvägsfrämjandet med om.
– Vi har visat att det går att dra nya spår ändå. Det finns dessutom plats för Stångådalsbanan, säger Bengt Walla.
Utfyllnader eller inte – att ändra sig om stationens placering i det här läget skulle innebära att man måste backa flera år i planeringen, påpekar Andreas Hult.
– Det skulle betyda en försening på 3–5 år, säger han.
Det kanske allra tyngsta argumentet för att Trafikverket valde bort den befintliga järnvägsstationen var kommunens inställning. Politikerna tog tydlig ställning för Steningealternativet, som gör det möjligt att riva upp rälsen i centrum och bygga ut innerstaden. Så här kommenterar kommunstyrelsens ordförande Kristina Edlund (S):
– Steninge är det alternativ som ger oss minst barriärer och störst möjligheter att utveckla staden. Det blir förstås barriärer med det nya läget också, men vi flyttar ut dem en bit från innerstaden, säger hon.
– Det kommer också att bli fler och fler som pendlar till och från Linköping. Då behöver vi bygga ut för den lokala kollektivtrafiken. Det är lättare att hitta bra lösningar för det vid det nya stationsläget, fortsätter Kristina Edlund.
Steningestationen hamnar cirka 1 400 meter från Stora torget, jämfört med 800 meter till dagens station. Det är väl en stor nackdel?
– Staden kommer att växa. Om ett antal år kommer man känna att man är mitt i centrum när man kliver av i det nya stationsläget i Steninge också.
– En station vid Steninge ger oss större möjlighet att utveckla Linköping, säger kommunstyrelsens ordförande Kristina Edlund (S). Bilden är från tillfället när det första spadtaget togs för Ostlänken i Järna.
Befolkningstillväxten har ju avstannat. Behöver staden växa så mycket som ni har planerat?
– Ja, även om vi har skrivit ner prognoserna så pekar de nu ändå på att vi kommer att växa med 1 000 Linköpingsbor varje år. Så vi kommer att behöva bygga ut staden, inte bara med bostäder utan med kontor, affärslokaler och restauranger.
En insändarskribent ansåg att Linköpingsborna borde få folkomrösta om stationsläget. Vad säger du om det?
– Jag är väldigt glad för att Linköpingsbor engagerar sig i Ostlänken. Det är den största satsningen på järnväg som staten gör på över 100 år och det innebär mycket för vår framtid i Linköping. Men kommunen kommer inte att jobba för en folkomröstning. Vi har stor politisk enighet om Steninge och det skulle bli väldigt stora förseningar om man återigen skulle utreda det nuvarande stationsläget, säger Edlund.
Att sträckningen till en ny station vid Steninge är flera miljarder kronor dyrare än att följa de nuvarande spåren till den gamla stationen belastar inte den kommunala budgeten, utan statens.
Däremot är det kommunen som får bekosta själva stationsbyggnaden – och om man vill ha en station i upphöjt läge kommer Trafikverket att kräva att kommunen betalar cirka fem miljarder kronor för det. Den frågan ska Linköpings politiker ta ställning till under våren.
Stångådalsbanan och Tjustbanan har brutits loss från utredningen om Ostlänkens dragning och ska utredas 2025–2027. Trafikverket har tidigare förordat en station i Tannefors och anslutning till stambanan mot Norrköping. Kommunen har kontrat med ett förslag om en slutstation i Hackefors, alternativt en ny sträckning runt flygplatsen – samtidigt som man sagt att kommunen inte är beredd att betala för en sådan lösning.
I den vänstra (södra) delen av den här korridoren är det tänkt att Ostlänken ska gå, för att inte påverka reningsverket och Tornet.Till vänster i bild är den nuvarande stationen markerad.