Att lyssna till Bo Ekberger är att resa tillbaka i tiden – från 1940-talet då Europas himmel var fylld med stridsflygplan, via 1960-talet med Kongokris till 1980-talets utveckling av Jas Gripen.
Hela sitt vuxna liv jobbade Bo med flyg. Och han minns allt med en häpnadsväckande detaljrikedom.
– Det ligger i generna, det där med minnet. Min mamma levde också länge och hade ett fantastiskt minne.
Vi hinner knappt sätta oss i Bos kök på Plommongatan i Valla innan han börjar mata minnen.
– Du vet, jag växte upp i Åtvidaberg, föddes 1922 och fick 14 år gammal mitt första jobb på Facit, på verktygsavdelningen. Hjärtat i hela verksamheten. Facitmaskinen innehöll ju tusen delar, delar med oerhört hög precision, så jag jobbade bara med hundradelsmillimeter då. Den noggrannheten, och konsten att kunna jobba i metall i fina dimensioner, har jag haft nytta av hela mitt liv.
Efter fyra år på Facit lämnade Bo Åtvidaberg för en treårig mekanikerutbildning på Roslagens flygflottilj, F2. När Bo var färdig med utbildningen 1944 rasade fortfarande andra världskriget och det blev också en del av hans nya arbete.
– Allierade flygplan som hade varit över Tyskland och bombat, och blivit så svårt skadade att de inte kunde ta sig hem till England, flög ofta norrut och landade i Sverige, i bästa fall. Många kom inte över utan hamnade i Östersjön.
– Så det stod bombplan med bomber och ammunition kors och tvärs på fälten över hela Skåne så till slut kände sig kungliga flygförvaltningen, det som senare blev försvarets materielverk (FMV), tvingade att sätta samman en grupp som tog hand om alla dessa plan.
– Albin Ahrenberg, flygkapten och en av Sveriges flygpionjärer, blev ombedd att sätta samman gruppen och då han helst ville ha sådana han kände till, och jag hade jobbat under honom på F2, så fick jag jobb där.
30 man, hälften i Västerås och hälften i Malmö, blev satta med detta arbete.
– De som kunde repareras tog vi till Malmö och lagade, men många skrotades tyvärr. Det som sparats på Flygvapenmuseum i Malmslätt är ju bara plan som använts av svenska flygvapnet.
– Sverige var inte speciellt neutralt under kriget, vi hade tagit hand om radioutrustning från planen och satt på kontoret i Malmö och lyssnade på trafiken från amerikanska och andra allierade plan. Så vi visste exakt när planen kom in över Tyskland och vidare över Sverige.
Senaste tekniken
När kriget tog slut i maj 1945 var även detta arbete slut för Bo.
– Innan hade jag ju bara jobbat med de svenska antikviteterna i flygvapnet, men under haveriarbetet lärde jag mig den allra senaste flygtekniken, som Messerschmitt 109, Fokke-Wulf 190 och Junkers Ju 88. Det var den perfekta utbildningen för mig, plus att jag lärde mig engelska bra.
Efter kriget fick Bo arbete på kungliga flygförvaltningens civila verkstad i Arboga.
– En toppmodern nyöppnad anläggning, Sveriges mest skyddade, insprängd i ett berg. Du kunde åka lastbil tre kilometer in i berget.
I verkstaden i Arboga fick Bo återse ett antal lådor som han hade sett några år tidigare.
– Under min tid på F2 i Roslagen hade jag med jämna mellanrum skäl att åka till flyghamnen i Lindarängen i Stockholm. Det var ju på den tiden, innan Bromma invigdes, då det inte fanns några flygfält för kommersiell trafik. Det som fanns var sjöflygplan och Lindarängen var en stor hamn för det.
– En dag när jag kom dit såg jag en massa packlådor i ett hörn och när jag frågade vad det var fick jag svaret att det var hemligt. Senare fick jag vet att de kommit från Tyskland och innehöll ett krigsbyte från Frankrike, 90 nya amerikanska flygmotorer av märket Pratt & Whitney, den tidens kanske bästa flygmotor som satt i bland annat DC3:an. De hade Sverige bytt till sig av tyskarna i utbyte mot järn och malm, som tyskarna var i stort behov av.
– Då fanns det folk i Sverige som tyckte att det är ju synd om de där fina motorerna bara står där, så tre svenska ingenjörer satte sig och konstruerade jaktplanet J22. Utan licens satte Svensk flygmotor i Trollhättan igång och kopierade Pratt & Whitney-motorn. Så det gjordes två varianter av J22-planen, en med den ursprungliga amerikanska motorn och en med den kopierade motorn. Totalt gjorde ungefär 200 stycken J22. Flygkroppen var av stål och gjordes av Hägglund & Söner i Örnsköldsvik och den kläddes med plywood, pressad björkfanér från Svenska möbelfabrikerna i Bodafors.
– Så när jag kom till Arboga efter kriget dök de där tyska lådorna upp, där var jag med och monterade de 18 sista J22-planen.
Efter tiden i Arboga började Bo jobba med DC3-or i nybildade SAS (Scandinavian Airlines System).
– Amerikanarna tog under kriget hundratals DC3-or till Europa och efter kriget såldes de billigt. SAS köpte fem av dem. Sedan såldes de vidare till flygvapnet och en av dem var den som sköts ned över Östersjön 13 juni 1952, vars vrak nu ligger ute på flygvapenmuseum i Malmslätt. Så det har jag jobbat med.
Flög målgång
Anställningen på SAS flyttades senare över till Svensk flygtjänst på Bromma, Sveriges största flygbolag vid den tiden.
– Vi flög bland annat målgång åt försvaret, till exempel bogserade ett plywoodplan med lång vajer som luftvärnet sköt mot från marken.
1946 fick den svenske greven och flygpionjären Carl Gustaf von Rosen frågan av Etiopiens kejsare Haile Selassie om han ville ansvara för att bygga upp det etiopiska flygvapnet. von Rosen tog sig an uppdraget och vände sig till Svensk flygtjänst för att värva piloter och tekniker.
– Jag tackade ja till tre år i Etiopien och skickades till Rolls Royce-fabriken i England för att lära mig deras motorer. Ett fantastiskt fint företag. Plockade du isär en sådan motor, en rejäl pjäs på 1800 hästkrafter, så kunde du ge dig på att varenda liten del var blankpolerad.
Bo blev kvar i Etiopien i nio år, flera av dem som teknisk chef, och var en av 175 svenskar som under 20 år engagerades i det etiopiska flygvapnet.
von Rosen skrev kontrakt med Sverige om köp av 47 B17-plan till Etiopien, där betalningen skulle ske i rent guld vid varje leverans.
– Guldtackorna målades svarta, för att skydda dem mot stöld, och flögs hem till svenska staten.
En sådan transport, ett plan med många svenska flygofficerare och tekniker, krashade i italienska bergen 17 november 1947, den så kallade Salernoolyckan, och 21 av 24 ombord miste livet. Det är än idag den största katastrofen som drabbat svenska flygvapnet.
– När de kom över den italienska medelhavskusten, i höjd med Neapel, så styrde de plötsligt in över bergen och flög i dålig sikt på 800 meters höjd bland 1200 meter höga berg. Vilket vansinne, säger Bo och skakar på huvudet.
– Man hittade varenda guldtacka runt vraket. Eftersom de var svartmålade så visste ju ingen mer än svenskarna att det var guld.
Utnämndes till riddare
Väl hemma från Etiopien, efter att ha utnämnts till riddare av kejsaren Haile Selassie, började Bo och många andra på Transair, ett svenskt bolag som flög charter 1951-1981. Men nattskiftena slet på honom så han bytte snart till dagarbete på Saabs publikationsavdelning i Linköping.
Där jobbade han när DC6-an med Dag Hammarsköld sköts ned nära Ndola i Nordrhodesia 18 september 1961.
– Sverige lovade då att skicka ned två DC3-or och sökte i Dagens Nyheter efter besättning till dem. Piloter, andrepiloter och tekniker. Jag ringde och hörde mig för, sa vad jag hade jobbat med, och frågade om jag skulle skicka in pappren. "Nej, du är anställd!" sa de direkt i telefon.
– Så 1962 åkte jag till Kongo på FN-tjänstgöring och totalt blev det 400 flygtimmar där nere.
Tillbaka i Sverige avslutade Bo anställningen på Saab och började på säkerhetsmaterialskolan på CVM i Malmslätt. Där arbetade han i tolv år som lärare och rektor och ansvarig för att personalen utbildades i räddningssystemet.
På 1980-talet, I slutet av sin yrkeskarriär, var Bo med i utvecklingsarbetet av Jas Gripen, bland annat med många provflygningar i Nordirland.
– Flygbasen där vi höll till användes av amerikanarna under kriget, och bland andra Glenn Miller flögs in dit då som fältartist. När jag var där sov jag i hotellrummet bredvid där han hade sovit.
Bo skrattar gott.
Vi säger tack och hej och jag vänder hem mot redaktionen, alldeles tagen av skärpan och minnet hos denna 93-åriga flyggigant.