Effektivare tågtrafik kan ge lägre biljettpriser

Snabbtåg i 250 km/tim eller mer, på samma spår som godståg i 80 km/tim, mindre än en tredjedel, är en nödlösning som garanterar låg medelhastighet och onödig "skogstid" för alla tåg.

Debatt 25 november 2021 07:00
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

Dubbelspår bygger man för att slippa invänta mötande tåg. Fyrspår (två dubbelspår) för att slippa bromsa för långsammare tåg, förutsatt att man separerar snabba tåg från långsammare tåg för att få en effektiv tågtrafik.

Det finns en debatt som ställer 250 mot 320 km/tim, och skapar onödig konflikt. I verkligheten kommer nya tåg att gå någonstans mellan 250 km/tim och 320 km/tim, beroende av terrängen, eftersom det blir billigare att anpassa hastigheten till terrängen, än omvänt. Ibland lägre än 250 km/tim genom svår terräng eller städer, där man tänker stanna. Ibland högre än 320 km/tim för att hämta in förseningar på långa raksträckor, där det går.

Högre medelhastighet är avgörande för en effektivare tågtrafik: Dubbel medelhastighet halverar restiden för dubbelt så många resenärer per trafikdygn, eftersom samma tåg hinner köra dubbelt så många turer med samma personal på samma tid. Tågoperatörens kostnad per resenär blir lägre och betalningsviljan för en snabbare resa blir högre. Någonstans däremellan hamnar biljettpriset, mellan självkostnad och marknadspris. Med bra konkurrens kan biljettpriset bli lägre med snabbtåg.



Varken byggkostnad, tågkostnad eller biljettpris är linjärt proportionellt mot hastigheten, tvärtom. En krokigare bana blir längre och dyrare att bygga och underhålla. Ostlänken kunde byggas rakare, snabbare och billigare på pelare. 

Med optimal hastighetsseparering fördelas trafiken lika mellan gamla, långsamma spår och nya snabba spår, beroende på olika trafikbelastning vid olika tider. Efter hand som snabbare tåg tas i trafik, kan X2000 bli godståg i 200 km/tim för mera lättgods, som ökar mest.

En central centralstation är avgörande om vi ska nå den fördubbling av tågresandet som klimatet kräver. En ny spårväg behövs i Linköping för att ta hand om dubbelt så många tågresenärer. Varje ökning av avståndet från centrum till perrongen minskar antalet bilister som väljer tåget. Självklart behöver en ny station även nya P-hus nära Ostlänken, för både cyklar och bilar. En extern station kan förlora en stor del av den förväntade ökningen. Därför har Järnvägsfrämjandet skissat på en central centralstation.


 
 
 
 
 
 

Ämnen du kan följa
Läs mer!

Ostlänken byggs, men billigare – och vägunderhållet blir sämre

Insändare: Lägg ner Ostlänken helt och hållet

Motalaorten tävlar i udda SM: "Det sjunger ju lite om namnet"

Insändare: Tågutropen slopas – hårt slag mot synskadade

Insändare: Station längs E4:an en mycket dålig lösning

Visa fler