Nej, PG Gyllenhammar skräder inte orden i sin nya bok "Oberoende är stark". Den gamle kejsaren av Volvo dömer ut sina efterträdare på Hisingen i Göteborg och riktar förintande kritik mot att koncernens personvagnsdivision såldes till amerikanska Ford 1999 (som decenniet senare avyttrade bilproduktionen till kinesiska Geely). Volvo "avrustades utan motstånd" och krängdes "till reapris", menar Gyllenhammar.
Men varför tvingades Gyllenhammar lämna Volvo 1993, ett företag som han styrt med järnhand sedan 1971? Det var resultatet av den spruckna fusionen med Renault, som i praktiken hade inneburit att franska staten skulle slukat Volvo - något som Gyllenhammar, fusionens ivrigaste tillskyndare, mörkade för sin egen styrelse! När det uppdagades var hans saga all, men bilarna rullade ju bort ändå. Fast snacka går ju i efterhand. Dock hade Volvo kunnat förbli helsvenskt. Förutsättningarna fanns. Under 80-talet var Volvo världens lönsammaste personbilstillverkare.
Förvisso är konkurrensen på personbilsmarknaden mördande och produktutvecklingens stigande kostnader är särskilt kännbara för mindre aktörer. Likväl finns exemplet BMW. På 70-talet var Volvo större än BMW. Tyskarnas modeller höll heller inte samma kvalitet som nu. Men BMW hade en kraftfull huvudägare, familjen Quandt, som stenhårt trodde på sitt företags möjligheter. Quandt fegade inte för konkurrensen, tvärtom: man stimulerades av den. De följande tjugo åren lyckades BMW etablera sig som ett världsledande lyxbilsmärke. Som bolag växte BMW även klart förbi Volvo i storlek. Varför kunde inte Volvo hänga med?
En viktig förklaring är att Volvo rattades av tjänstemannadirektörer som tvivlade på sina personbilars framtid. Gyllenhammar kläckte till och med ur sig att bilar inte var "sexigt". 80-talets rekordvinster satsades inte på att ta fram prestigemodeller utifrån den långsiktiga affärsstrategi som besjälade BMW. Pengarna investerades istället i en märklig diversehandel med allt från sillkonserver till läkemedel. Tanken var att hålla Volvokoncernen lönsam även när konjunkturen i bilbranschen dippade.
Konsekvensen blev emellertid bristfälligt fokus på kärnverksamheten, vilket bäddade för att hela personbilsdivisionen sedermera fick säljas ut. Problemet var alltså att Gyllenhammar aldrig balanserades av någon svensk Quandt. Aktierna var spridda på ett flertal anonyma institutioner, som inte tog ägaransvar förrän Gyllenhammar gick bakom ryggen på sin styrelse i Renaultaffären. Detta belyser i sin tur följden av den S-märkta ekonomiska politik som fördes i Sverige efter 1945.
Den gick ut på att skapa en kapitalism utan kapitalister. Privat kapitalbildning missgynnades systematiskt till förmån för institutionellt ägande. Under efterkrigstiden minskade svenska privatpersoners börsägande från 75 procent till 12,5 procent. När svenskarnas aktieköp åter tog fart under 80- och 90-talen var det via fonder och pensionssparande, vilket fyllde på institutionernas kassakistor. Men fler kapitalister som var inriktade på att långsiktigt förvalta substansvärden fick vi inte. Tjänstemän har därmed kunnat dominera företag som Volvo, när ägarna saknat både ansikte och aktivt intresse. Nog är det "en förbannad skandal".