Den 26 september 1832 var det dags! Göta kanal, Sveriges genom tiderna väldigaste byggnadsverk, stod äntligen klar att invigas. Kung Karl XIV Johan utbringade en skål för initiativtagaren Baltzar von Platen ”som ägt mod att åtaga sig det stora företaget”.
Tyvärr kunde von Platen inte själv närvara. Han hade avlidit tre år tidigare och hann aldrig uppleva fullbordandet sitt drömprojekt – att förbinda Kattegatt och Östersjön med en vattenled genom Sveriges inland.
Han lade fram den djärva planen 1806. Bergsbruk, jordbruk och andra näringar skulle få ett rejält uppsving, menade von Platen. Kung och riksdag var snart med på noterna.
De första spadtagen på Göta kanal togs i maj 1810. Åtskilliga tusen indelta soldater tjänstgjorde med att för hand gräva de 87 kanalkilometrarna, av sträckans totalt dryga 19 mil från Vänern till Östersjökusten. 8 miljoner kubikmeter jord lassades upp. 200 000 kubikmeter berg sprängdes. 250 000 kubikmeter murbruk gick åt. 58 slussar byggdes.
Prislappen? 9 miljoner riksdaler, en extremt dyr utgift i relation till Sveriges blygsamma BNP på den tiden. Och vad hände?
Det dröjde inte länge förrän järnvägarna kom och revolutionerade 1800-talets transportväsende. Göta kanal blev kort efter invigningen hopplöst obsolet och står som monument över Sveriges värsta felinvestering någonsin.
Det snacket har jag ofta hört. Myten att Göta kanal skulle varit en flopp har dessutom fått ny aktualitet i debatten om höghastighetstågen, även det ett enormt resursslukande projekt och som riskerar att bli kvickt passé av utvecklingen (elektrifierade motorvägar, fossilfritt flyg). Jag är heller ingen tillskyndare av några robust olönsamma snabbtågsbanor. Men glöm jämförelsen med 1800-talets Göta kanal-satsning. Argumentet är falskt.
Som historikern Dick Harrison framhållit var Göta kanal en omedelbar succé, vilken betydde mycket för att sätta fart på näringslivet (icke minst här i Östergötland) och den gryende industrialiseringen av Sverige. Först i ett senare skede gjorde järnvägarna entré och då snarare som ett komplement som tog över persontrafiken. Kanalfrakterna av tyngre gods – timmer, spannmål, kol, malm, etc – spelade en viktig ekonomisk roll ända in på 1930-talet.
I våra dagar har Göta kanal fått en renässans som turistmagnet, en kulturhistorisk attraktion som lockar 3 miljoner besökare årligen. Just nu pågår de mest omfattande insatserna på den statligt ägda kanalen sedan invigningen 1832. Regeringen har precis anslagit ytterligare budgetmedel till välbehövlig renovering och underhåll.
Sveriges blåa band är absolut värd att återställas i sin forna glans. Nog lär vi många gånger om fått valuta för de 9 miljoner riksdaler som Baltzar von Platens dröm kostade att realisera. Skål för honom!