Ledare: Så går höghastighetsbanorna ut över resten av landet

Trafikverket lade nyligen fram sin nationella plan för transportinfrastruktur under perioden 2022–2033. Planen utgår från de ekonomiska ramar som regeringen lade fram i sin infrastrukturproposition under våren. Tyvärr ger ramarna inte mycket att glädjas åt i större delen av landet.
Enligt Trafikverkets bedömning saknas 23 miljarder kronor i anslagen jämfört med behoven. Det innebär att nödvändiga återinvesteringar får stryka på foten. Inte minst gäller det uppgraderingen till ett nytt signalsystem för järnvägen kallat ERTMS. Det innebär att tågresenärer lär få dras med signalfel i många år till.
Även mer grundläggande underhåll måste prioriteras ned. Majoriteten av svenska vägar är byggda före år 1970 och vägnätet har gradvis försämrats. Trots högre anslag till vägunderhåll beräknar Trafikverket därför att slitaget kommer överstiga renoveringarna under planperioden.
Glädjande är dock att det äntligen planeras för en uppgradering av E20 genom Västergötland. Hela sträckan ska bli mötesseparerad och byggas ut till två körfält i vardera riktningen. Detta kommer kraftigt förenkla för resande i regionen, inte minst till och från Mariestad och Lidköping.
En region som däremot inte får särskilt stor uppmärksamhet i planen är Värmland. Till exempel får Värmlandsbanan nöja sig med, förvisso välbehövliga, spår- och växelbyten. Trots det höga restrycket, särskilt mellan Kristinehamn och Kil, finns inga planer på att bygga dubbelspår, vilket länge efterfrågats.
Inte heller finns några konkreta åtgärder för utbyggnaden Oslo-Karlstad-Stockholm, utan det lämnas som en diskussionspunkt mellan Trafikverket och dess norska motsvarighet Jernbanedirektoratet.
Sparbehoven märks också i norr där regeringen visserligen har beslutat att Norrbotniabanan äntligen ska bli verklighet. Men än så länge avsätts bara 3 miljarder kronor under planperioden vilket knappt räcker för att dra i gång projektet.
Den stora skurken i dramat får sägas vara planerna för höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Med 104 miljarder kronor har projektet enskilt högst kostnader, efter väg- och järnvägsunderhåll. Och det efter att sträckningen Göteborg-Borås tvingats skjutas upp och därför kostar mindre.
Självklart är det mer rubrikvänligt och prestigefullt för politiker att sätta i gång ett sådant enormt projekt. Men det är inte rimligt att det får gå ut över det vardagliga förvaltandet av rikets infrastruktur. 
Allt skulle inte lösas av att lägga ned höghastighetsprojektet. En stor del av det består av utbyggnaden av Ostlänken som är nödvändig för att öka kapaciteten mellan Linköping och Stockholm. Trots det finns mycket pengar att spara, särskilt på planeringskostnader. Framför allt skulle det skicka en signal att också landet utanför storstäderna finns med i regeringens plan.