I gårdagens ledare lärde vi oss om vad Ostlänken är. Ett snabbtåg som behöver ny räls och förväntas kosta ungefär 90 miljarder kronor, det vill säga lika mycket som hela Försvarsbudgeten 2022. Tåget ska mer än halvera restiden till Stockholm och slutstationen blir Linköping.
Dagens spår är till stora delar byggda på 1800-talet. Trots att rälsen är flera hundra år gammal, fungerar den ändå hyfsat. Det är delvis tack vare den investeringen i vår infrastruktur som gjordes på 1800-talet.
Men det är alltid svårt att veta vad framtiden kommer erbjuda. Det gör att stora infrastrukturprojekt som Ostlänken kan vara väldigt osäkra. Kommer vi ens åka tåg om femtio år? Om hundra?
Den frågan görs relevant av Göta kanal. Byggandet av den första östgötska järnvägen hänger nämligen ihop med byggandet av kanalen. Göta kanal är Sveriges största byggnadsprojekt genom tiderna. Kanalen var tänkt att göra det möjligt för fartyg som annars var tvungna att åka genom Öresund eller Danmark, att istället kunna färdas genom Sverige. Utöver det skulle stora mängder gods färdas över kanalen. Målet kan alltså sägas vara ungefär detsamma som med Ostlänken.
Det var för att underlätta kanalbygget som den första järnvägen i Östergötland byggdes 1854. Baltzar von Platen ville snabba på byggandet av kanalen. Han hade hört om järnväg från en engelsk vän och importerade därför räls därifrån. Järnvägen invigdes 1855 och transporterade gods från lastkajen i Fiskeby till hamnen i Norrköping. Vagnarna drogs med häst. När von Platens räls var byggd gick det plötsligt att transportera lika mycket med 25 man och fyra hästar som med hundra man med skottkärror förr, skriver Bengt-Åke Rundström i tidningen Tåg och Spår. Att järnvägen sedan kom att göra kanalen näst intill irrelevant är en annan femma.
Ostlänken bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Men en förändring som den järnvägen var för kanalen kan komma. Den tekniska utvecklingen går snabbt nu och att investera stort i teknik kan således bli passé snabbt. Å andra sidan behöver man alltid börja någonstans.
Även om von Platens hästdrivna tågvagnar inte varade särskilt länge så la den grunden till att etablera järnväg i Östergötland. Redan 1857 invigdes till exempel Sveriges första järnväg med lokomotivdrift, som gick mellan Åtvidabergs kopparverk och Bersbo gruvfält. Kanske för att de hade sett von Platens järnväg som en förebild.
Järnväg hade blivit hippt på kort tid och skulle byggas överallt. Staten planerade att bygga räls mellan de största städerna, men på landsbygden var det helt upp till privata initiativ. Många näringsidkare ville därför bygga egen räls för sin egen verksamhet, som för Åtvidber och Bersbo (Kulturarv Östergötland.se). Ingen vill längre bygga en kanal.
Men nästan ingen vill bygga järnväg heller, eftersom att kostnaderna är så höga. Det är svårt att få det till en vinstaffär. Vid normala markförhållanden bedöms kostnaden för ett ballasterat dubbelspår ligga på 38 tusen kronor per meter. Är förhållandena sämre kan det ligga på uppemot 440 tusen kronor per meter. Samtidigt har en dubbelspårig järnväg samma kapacitet som tolv vägfiler, enligt Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.
Idag används Göta kanal av fritidsbåtar, men det betyder nödvändigtvis inte att den inte skulle ha byggts. Antagligen kommer folk om 200 år tacka oss för att vi rustade upp järnvägen. Om de kommer tacka oss för att Resecentrum flyttades handlar måndagens ledare om!