Ledare: Ostlänken del ett: Vad är det och vad är det bra för?

Jag kommer från Linköping men pluggar i Lund. När jag ringer hem, och hälsar på, försöker jag hålla mig ajour med stadens nyheter. Jag tycker mig ha bra koll, men en sak får jag aldrig rätsida på: Ostlänken. 

Jag är nog inte den enda. I den här “serien”  ska vi sätta oss in i vad Ostlänksprojektet innebär. Följetongen kommer sträcka sig över tre dagar och svara på:

• Idag, 21 juli: Vad är Ostlänken, varför byggs den och vad har den för utmaningar?
• Imorgon 22 juli: Historia 
• Måndag 24 juli: Ska stationen flyttas och är Ostlänken rimlig?
•  

Ostlänken är en planerad höghastighetsjärnväg som ska gå mellan Järna, söder om Stockholm, och Linköping. Projektet kommer innebära 16 mil dubbelspårig, ny, järnväg över tre regioner och fem kommuner, med fem nya resecentrum. 25 procent av rälsen ska byggas på bro eller i tunnel. 

Ostlänken är en del av en större satsning för att förbättra och modernisera Sveriges järnvägsnät, någonting som minst sagt behövs eftersom stora delar av den nuvarande rälsen lades på 1800-talet. Notan beräknas landa på 90 miljarder kronor, av mestadels statliga pengar. Planen är att Ostlänken ska byggas mellan 2024 och 2034, och öppna för trafik 2035. Förseningar är dock inte främmande för stora statliga infrastrukturprojekt. Motorvägsbygget i Småland kan tas som exempel.

Regeringen försöker minska projektets kostnader. Nyligen beslutades därför att minska antalet spår från sex till åtta, och att sträckan ut ur Linköping, mot Sjögestad och Vikingstad, avbryts helt. De nya snabbtågen som ska åka på Ostlänken var först tänkta att ha en hastighet på över 300 km i timmen, men för att spara pengar planeras det numera för 250 km i timmen. Dagens X2000 ska kunna köra i uppemot 200 km i timmen. Problemet är dock att de oftast inte kan köra så snabbt på grund av dåliga spår och trängseln med andra tåg. 

Dagens räls, Södra stambanan, är nämligen den mest trafikerade i landet, med stor blandning av både gods- och passagerartåg. Tanken är därför att Ostlänken enbart ska användas för snabbtåg och Södra Stambanan enbart för pendel-och godstrafik. Linköpings nya resecentrum behöver alltså ha kapacitet för trafik från alla dessa samtidigt. Utöver det ska den också kunna koppla ihop Tjustbanan med Stångådalsbanan. För ska man kunna åka riktigt snabbt med ett tåg behövs en rak räls. Flyttas stationen kan rälsen bli rakare och därmed ta emot tåg i högre hastighet, men det blir mycket dyrare. Det är alltså inte konstigt att utformningen av stationen skapat debatt, men mer om det på måndag. 

Trafikverket själva beskriver projektet som att “en utbyggnad av järnvägen som bidrar till ökad tillgänglighet, kortare restider och punktligare tåg”. Idén bakom Ostlänken är därför att lösa problemen som förknippas med tåg samtidigt som restiden mellan städerna kortas. Förhoppningen är att det ska göra tåg till ett mer attraktivt alternativ, både av klimat och infrastrukturskäl. 

En vanlig dag reser 290 000 personer med tåg i Sverige. Spåren trafikeras dagligen av i genomsnitt 3 100 persontåg, skriver Trafikverket. Tåg är därför en viktig del av den svenska infrastrukturen, och så har det varit i snart 200 år. 

Men den är samtidigt inte så viktig. För sedan 1950-talet har bilen regerat över transportsektorn. 85 procent av hushållen har minst en bil och genomsnittssvensken kör bil tre till fem mil om dagen. Samma sak gäller godstrafiken. Majoriteten sker med lastbil. I inrikestrafiken fraktades under 2021 73 procent av allt lastat och lossat gods inom samma län, enligt siffror från Trafikanalys. Den typen av frakt sköts med lastbilstransporter.
 

Det har alltså varit, och fortsätter vara, vanlig väg som är mest kostnadseffektivt att investera i. Även om den fossila bilflottan måste minska kommer antagligen inte antalet göra det särskilt mycket. Önskan efter bilens frihet ska inte underskattas. 

För att det då ska vara värt att investera i Ostlänken måste människor också åka med de nya tågen. Ostlänken måste vara så mycket bättre än alternativen att valet blir lätt. Att kunna resa genom Sverige på halva tiden är en sådan grej. Ska århundradets projekt byggas ska det alltså åtminstone göras ordentligt?

Ja, om människor i framtiden kommer åka tåg. Om inte är ambitionen att göra projektet billigare god. Vad som kommer hända i framtiden vet dock ingen. Men mer om det i morgondagens text, där vi kan ta lärdom från byggandet av Göta Kanal.