Aviatic förlag
När en Saabingenjör och numera vd för Saab Aircraft leasing skriver en bok om Saabs civila passagerarplansprojekt är det oundvikligt att det blir en hyllning till flygplanen.
Hyllningen är inte oförtjänt. Saab 340 och Saab 2000 var produkter av framsynta idéer som i ett avgörande ögonblick krossades av några oförutsedda händelser bland annat ett tragiskt flyghaveri i USA 31 oktober 1994.
Då kraschade ett av det amerikanska flygbolaget American Eagles propellerdrivna passagerarplan av typ ATR, sedan det bildats is på vingar och stabilisator. Tillverkaren, som inte hade testat planet uppförande vid isbildning tillräckligt noga, tog på sig skulden men haveriet drabbade även Saab som hade ett väl utprovat avisningssystem.
Medieuppbådet blev stort och någonstans uppstod missuppfattningen att ”det var farligare att flyga propellerplan” än jet. Det nyutvecklade Saab 2000 hamnade i ”Den perfekta stormen”(katastroffilm om fiskebåt som förliser) och till detta kom oförutsedda problem med höjdrodret på Saab 2000 som gav ett års fatal försening.
Det följdes av terrordådet 11 september 2001 som drabbade civil flygtrafik mycket hårt.
Jag har följt projekten från ”utsidan” från träflygplan på tidigt 80-tal ända till 2008 och Michael Magnusson från insidan sedan 1982. Han började då som civilingenjör på Saab och är numera vd på Saabs amerikanska försäljningskontor Saab Aircraft Leasing, vilka ansvarar för försäljning och uthyrning av Saab 340 och Saab 2000.
Boken är skriven på engelska för en internationell publik.
Michael Magnusson skildrar i detalj den långa vägen dit från ”ax till limpa”. Boken är perfekt för flygnörden som vill veta allt om flygplanen Saab 340 och Saab 2000 . Men den som väntat på ”avslöjanden” om det mänskliga spelet bakom projektet får mindre.
Att Saabs och dess första samarbetspartners amerikanska Fairchilds vd:ar inte alltid var sams stod tidigt klart för omvärlden men i boken nämns det som att de, Edvard Uhl och Georg Karnsund, var ”starka personligheter”.
Boken avslöjar ibland kortfattat att man inte var ense men inte så mycket mer. Det hade varit spännande att läsa. Likaså hade det varit spännande att få veta mer om turerna när Percy Barnevik, styrelseordförande för Saabs ägare Investor, tog ställning för att lägga ned den civila tillverkningen. Varför nobbade Saab samarbete med andra flygplantillverkare?
Och varför kunde man inte göra som konkurrenterna, bygga jetdrivna versioner?
I vimlet av tekniska data och historieskrivning kan man hitta vissa pikanta detaljer som att den amerikanske samarbetspartnern Fairchild insisterade på en större lastlucka än Saab så att man kunde lasta kistor ombord. Ett beslut som senare visade sig vara rätt.
I vissa avseenden är boken för hänsynsfull mot Saab. I en bildtext nämns att man aldrig kunde genomföra en pr-kupp med en SAS-målad 340 vid en flygshow 8 augusti 1993 eftersom uppvisningsflygplanet före 340:n kraschade med följd att flygshowen ställdes in. I Sverige vet vi att det handlade om Gripenkraschen och vattenfestivalen, men det är möjligt att just det kanske bedömts ha varit av mindre intresse för den amerikanska läsekretsen.
Inte heller nämns något av de haverier som inträffat med Saab 340 och hur de påverkade dem som byggde den.
Bokens förtjänst, förutom det mycket rikhaltiga bildmaterialet, är att den också presenterar hur det ”gick sen”.
Inte illa. Saab 340 och Saab 2000 – de plan som byggdes – är fortfarande arbetshästar världen runt. Hade det varit som idag, med höga bränslepriser, så hade Saab haft rätt i den optimistiska prognos som låg till grund för satsningen på civilflyg.
Flygnörden kommer att älska tabellerna över vartenda Saab-plan med beteckningar vem som flög dem. Författaren har även gjort ett bra jobb när han förklarar planens konstruktion och alla delarnas funktion.