Den huvudsakliga debatten har handlat om dragningen i Linköping och om denna skall gå i en tunnel eller ej. Vi skulle vilja vidga fönstret och peka på konsekvenser som dessa alternativ för med sig.
Vi är fascinerade över det fokus man har på en centralt placerad station. För vem är stationen centralt placerad? För den som bor på Storgatan kommer en centralt placerad station bli fantastiskt bra. Med bara några minuters promenad är man på väg till Stockholm. Majoriteten av Linköpings kommuns invånare bor dock inte där. För dem innebär centralt stationsläge sedvanlig skjuts med komplicerad parkering i centrummiljö.
En tunnel under Linköping tar bort barriärer mellan forna centrum och nya områden vid Kallerstad. En trevlig tanke som dock medför vissa komplikationer. Då marken öster om Stångån saknar berg måste tunneln byggas i tråg som grävs ner, 50 meter under jord. Samma jord har sådana egenskaper att man måste gräva ett snett dike för att sidorna inte skall rasa in, troligen 45 grader. Schaktet blir med matematikens regler 100 meter brett vid markytan. Detta schakt skall arbeta sig fram genom eller förbi ishallen och nya fotbollsstadion. Detta ingrepp täcks så småningom igen och de jordmassor som blir över kan kanske hitta sin plats som deposition inom de två mil som man enligt lag måste hålla sig inom.
Det bestående ingreppet blir dock värre. Godståg kan inte klara den lutning, ner och upp som en tunnel under Linköping ger. Lösningen blir att förlägga spåren för gods norr om staden. Stora markområden av Sveriges bördigaste marker kommer i detta fall att tjänstgöra som underlag för godstrafik bara för att barriärer i Linköping undanröjs.
Färden fortsätter väster ut. Här har Trafikverket ett stort antal dragningsförslag. Man vill att lokaltrafik och gods skall arbeta sig vidare på gamla stambanan, snabbtågen går i eget spår. Många av alternativen dras fram på jungfrulig mark ånyo på några av Sveriges bördigaste områden. I dag finns redan ett stort infrastrukturprojekt, E4:an. Denna dragning borde vara den mest självklara placering för framtida snabbspår. Att lägga de nya spåren parallellt, så nära man kan, söder om E4:an är troligen den mest kostnadseffektiva och ger minsta intrång. Detta då jorden mellan spår och väg inte kan brukas med någon vettig ekonomi. En annan samförläggning kunde vara gamla stambanan men där menar Trafikverket att hastigheten på nya spåret samt den befintliga bebyggelsen gör det omöjligt att placera det nya spåret där.
Sammanfattningsvis ger ett stationsläge längs med E4:an eller ovan jord placerad efter Steningeviadukten en lösning med minst extern påverkan. Ut ur Linköping smiter snabbspåret upp bredvid motorvägen medan gods och lokaltåg tar gamla stambanan. Linköpingsbor från hela kommunen får enkel access till stationen och värdefull åkermark bevaras för framtida produktion.
Avslutningsvis funderar vi på om Ostlänkenprojektet kommer att ha samma avslut som Göta kanal. Då den stod färdig var den redan passé. Moderna transportmedel bland annat tåg konkurrerade ut kanalen. Vi ser en framtid där gods tar båten till hamnar där elektrifierade lastbilar sköter sista transporten. Människor sätter sig i elbilar som i ”tåg” utan aktiv förare tar passagerarna till destinationen. Pandemin har dessutom skapat rutiner för möten som inte längre behöver utövas fysiskt utan digitalt. Det skulle kännas extra bittert om det intrång som en ny stambana skapar blir till minimal nytta och i tunnelalternativet med en livslång högre kommunal skatt.