Många har de varit, debattartiklarna och insändarna, som hyllat tanken på höghastighetståg. Nu senast från Östsvenska Handelskammaren.

Ett viktigt motiv för alla höghastighetslobbyister är regionförstoring. Politiskt snömos. Det man i praktiken verkar eftersträva, är att Linköping och Norrköping skall bli sovstäder till Stockholm. Men, hur många vill först åka trettio minuter mellan bostaden och en järnvägsstation, 60 minuter med tåg och avsluta resan med tunnelbana/buss i ytterligare 30 minuter till arbetet i Stockholm. Fyra timmars resor varje dag.

Hur många är beredda eller har råd att betala resorna? 

I ett remissvar till Näringsdepartementet den 23 mars 2016 (Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU2016:3)) skriver Konjunkturinstitutet: ”Även med fyrfaldigt höjda banavgifter och medelhöga investeringskostnader (255 miljarder kronor) indikerar Konjunkturinstitutets överslagskalkyler att staten kan komma att stå för en subvention om ca 700-800 kronor per tågresa på sträckorna Stockholm-Göteborg/Malmö”.

Behovet av subventionering kommer naturligtvis att slå igenom även på Ostlänken.

Konjunkturinstitutet underkänner lånefinansiering. Man skriver också att samhällsnyttan är negativ. Det har många forskare hävdat hela tiden och de har också sagt att miljönyttan är försumbar eller mycket liten.

Ingen av alla som vill ha höghastighetståg skriver om kostnaderna. 3,7 miljarder/mil för 69 mil järnväg. Botniabanan, 19 mil järnväg från Umeå söderut, invigdes 28 augusti 2010. Den hade då kostat 15 miljarder att bygga. 

Botniabanan är enkelspårig, men med 22 mötesspår. Den är byggt för en högsta hastighet av 250 km/h för persontåg och en högsta axellast för godståg på 25 ton. Hade den byggts dubbelspårig skulle priset hamnat på ca 19 miljarder, det vill säga en miljard/mil. Uppräknat för inflationen borde det bli 1,11 miljarder/mil idag.

Priset för Ostlänken beräknas till 54 miljarder för 16 mil. 3,3 miljarder/mil! Tre gånger så mycket som Botniabanan. Varför, när terrängen i Sörmland är ungefär densamma som på Höga Kusten? Därför att 320 kmt kräver en kurvradie av 6 100 m (enligt Trafikverkets bestämmelser). På Botniabanan är minsta kurvradie 2 500 m.

Ostlänken kommer att skära som en linjal genom terrängen och det kostar pengar. Kravet på banvallen blir också mycket högre med ökad fart.

Sverige behöver mer järnväg, mycket mer. Nya kompletterande stambanor och inte minst uppgraderade lokal- och regionalbanor som till exempel Tjust-och Stångådalsbanorna. Då kan vi prata om regionförstoring.

Om vi nöjer oss med 250 kmt (och axellast 25 ton) kommer vi, lågt räknat, att kunna bygga 200 mil ny dubbelspårig järnväg för de pengar som höghastighetsnätet beräknas kosta. Det kommer dessutom att bli en flexibel järnväg, vilket en höghastighetsbana inte är. Tidsvinsten med 320 kmt är försumbar.  5 – 6 min mellan Linköping och Stockholm.

För Arbetsgruppen för Moderna Transporter, Ag MT
Lars-Erik Borg