Svar på nyhetsartikeln "Ministern hoppfull om Ostlänken" (7/4):
Den beräknas nu kosta 5,5 miljarder kronor per mil, vilket gör den till bland de dyraste järnvägsprojekten i världen.
Från partiet Vändpunkt har vi ett konkret förslag till ministern.
I Linköping har nu kommunen tagit ställning för att flytta befintligt resecentrum 500 meter till Steningeviadukten. Förslaget innebär att alla spår och annan järnvägsinfrastruktur skall rivas upp och ny byggas 500 meter längre bort. Detta ska Trafikverket i så fall betala. Prislappen är okänd. Men den torde landa på ett antal miljarder kronor. Därtill kommer kostnaderna för kommunen att bygga nytt stationshus med anslutande gator, broar med mera. Kostnaderna för Linköpings kommun är också okända. Likafullt har kommunen tagit ett sådant beslut.
Situationen påminner om när kommunen 2014 beslöt att vi skulle ha ett underjordiskt stationsläge. Diskuterat kostnadsläge var då cirka 14 miljarder kronor (nu 45 miljarder kronor), som kommunen hoppades att någon annan part skulle betala. Men staten ville inte, så den merkostnaden har besparats Ostlänksprojektet.
Det skulle bli betydligt billigare att behålla befintligt läge för resecentrum och bygga till de spår som Ostlänken behöver. Antalet spår vid resecentrum styrs av ganska rigida krav från Trafikverket. Dessa krav härrör från politiska beslut att restiden mellan Stockholm och Malmö för direkttåg ska bli cirka 2:30 timmar. Detta för att man vill minska inrikesflyget genom att flygresenärer ska ta tåget. Men inrikesflyget bidrar enbart med 2 procent av trafiksektorn i Sveriges utsläpp av klimatgaser. Merparten av klimatutsläppen sker från vägfordon. Det är därför rimligare att ha hastighetskrav på järnvägen som matchar vägtrafiken. En resa mellan Stockholm och Malmö i bil tar drygt 6 timmar. Dagens X2000 tåg tar 4:30. Men det är trångt på befintliga spår och därför behövs ökad kapacitet.
Om man kan acceptera några minuters längre restid emellan Stockholm och Malmö med den nya stambanan kan stationerna bli billigare. Det finns regelverk från EU som stipulerar höga hastigheter genom stationerna. Men som det mesta är även dessa krav förhandlingsbara. Att köra direkttåg genom Linköpings station i 160 km/t är ju ett ganska groteskt krav. Även dragningen genom landskapet kan bli billigare om man anpassar hastigheten efter terrängen och i synnerhet undviker nya tunnlar.
Som ett sammanfattande svar på Eneroths fråga bör man fundera på vilken faktor som bör ha störst tyngd: restid eller byggkostnad.
Med ett alltför stort fokus på hastighet kan hela stambaneprojektet gå om intet. Stödet i riksdagen för nya höghastighetsbanor så här fem månader före valet är inte särdeles starkt. Men de kan kanske bli det med en annorlunda värdering av hastighet mot övriga variabler.