Nog kan det vara bra med en viss tröghet i det offentliga maskineriet. Särskilt vid större bygg- och infrastrukturprojekt som påverkar vår boendemiljö.
Det är när fartblindheten drabbar lokala tjänstemän och politiker som problemen ofta uppstår. Den läxan lärde vi oss dyrt under efterkrigstidens rekordår då många citykärnor i landet – med Stockholm som det kanske mest tragiska exemplet – slogs sönder av en modernistisk riv- och omgestaltningshysteri.
Städer är kollektiva mänskliga avlagringar, som växt fram organiskt under successiv förnyelse i många generationer. Alltför kraftiga ingrepp på kort tid tenderar att kvadda stadens unika karaktär, och kapa kulturhistoriska band som för invånarna är viktiga källor till trygghet, identitet och trivsel.
Eftersom förändringarna är irreversibla (det som förlorats kan inte återskapas) är det viktigt att skrida framåt med eftertänksamhet, hänsyn och demokratisk förankring. Tröghet är alltså ett positivt värde i det här sammanhanget. Med detta sagt, får det inte heller bli så hopplöst segt att processen låser sig och besluten dröjer likt en evig väntan på Godot. Som i frågan om Ostlänkens dragning genom Linköping.
Svaret kommer att få enorm betydelse för kommunens utveckling de närmaste hundra åren, minst. Att ta det piano och lugnt överväga alternativen i god ordning är därför riktigt och nödvändigt. Fast till slut måste ju klubban slås i bordet. Dock tycks det gått troll i förhandlingarna mellan kommunen och Trafikverket. År längs till år och vad händer egentligen?
”Det har tagits omtag på omtag på omtag”, suckade Axel Werner, Ostlänkens luttrade projektledare i Linköping, nyligen i SVT (13/2). Alla alternativ är fortfarande under grubblande lupp, senaste beskedet är att byggstarten tidigast sker 2027. Måtte det bara inte resultera i en kolossal betongbro, den enklaste och billigaste lösningen måhända.
Men med konsekvensen att Linköping klyvs, fina markområden i centrum offras och Stångåns fulla potential blir outnyttjad. Det bästa vore förstås att hela järnvägen grävs ner i analogi med citytunneln i Malmö – vilket också Linköpings kommun förordade redan 2015. Det gör givetvis prislappen dyrare.
Fördelen är de centrala exploateringsmöjligheterna ökar högst väsentligt, vilket i sin tur kan betala merkostnaden enligt den fiffiga modell som Mannersons Fastigheters vd Carl-Fredrik Grönhagen lanserar: ”Kommunen skulle kunna hyra ut marken som man bygger på under väldigt lång tid, hyresintäkter som skulle kunna matcha driftskostnader och avskrivningar på tunneln” (Corren 18/2).
Kan vi inte bestämma oss för att ge klart spår för det intressanta förslaget?