Enligt Östgötatrafikens statistik var drygt 95 procent av turerna med Östgötapendeln i tid, eller högst tre minuter försenade, i somras.
2014 var den siffran betydligt lägre, knappt 89 procent, och sommaren innan bara 87 procent. Det var somrar med mycket banarbeten, både planerade och oplanerade.
Jonas Bruce, enhetschef för underhåll på Trafikverket, säger att årets sommar varit relativt god för tågtrafiken i hela landet.
– Det har varit bra järnvägsväder. När det är höga temperaturer under lång tid, som till exempel förra sommaren, blir det påfrestningar på både metaller och ställverkens datautrustning, säger han.
Runt 90 procent av alla tåg i Sverige kommer i tid. Den siffran är ganska konstant över tid, även om den under vissa år med hårda vintrar gått ner mot 85.
Alla tåg är dock inte lika punktliga. Sämst ser det ut för långdistanståg, som till exempel Malmö–Stockholm där vissa månader bara vartannat tåg kommer fram i tid.
– De är sårbara. Ett tåg från Malmö ska först passera genom lokaltrafiken i Skåne, sedan Smålands och så Östergötlands. Ett litet fel någonstans blir väldigt svårt att köra in, säger Jonas Bruce.
Jonas Bruce har arbetat med järnvägsunderhåll sedan 1991. Han upplever inte att tågen är mer försenade nu än vad de var förr.
– Däremot är det en väldigt skillnad i hur vi reser. Vi reser mycket mer och vi reser mer i vardagen. Vi jobbpendlar och är beroende av tågen för att få våra livspussel att gå ihop. Därför drabbar ett försenat tåg många fler resenärer idag.
Jonas Bruce sticker inte under stol med att de svenska järnvägarna är mer slitna än vad de var när han började jobba för 24 år sedan.
– Det investeras inte lika mycket som förr i att byta ut växlar, spår och kontaktledningar. Många växlar är 30 år gamla. Det innebär inte någon säkerhetsrisk, men det blir många småstörningar som vi måste ut och åtgärda.
Om du fick ett antal miljarder. Vad skulle du göra?
– Jag skulle satsa på ett stort utbytesprogram på de mest trafikerade sträckorna. Till exempel södra stambanan genom Östergötland.
Är det värt att satsa på den gamla järnvägen här, med tanke på att det planeras en ny Ostlänk?
– Ja, absolut. Den gamla kommer ju att finnas kvar, vid sidan av den nya. Den kommer att behövas för pendlingstrafik och godstrafik. Det är svårt att blanda långsam och snabb trafik på samma spår.
"Tåget är försenat på grund av signalfel" hör man ofta. Vad är egentligen de här "signalfelen".
– Det är alla fel som får signalen att lysa rött för lokföraren. Det vanligaste är växelfel, att det finns indikationer på att en växel inte ligger i rätt läge. Överledning i isolerskarven är ett annat vanligt fel – då ser det ut som om det finns ett hinder på spåret fast det inte gör det. Ett tredje signalfel är problem med dataöverföringen till trafikledningscentralen.
"Nedriven kontaktledning" är en annan förklaring man då och då hör när tågen inte går som de ska. Felet kan bero på att kontaktledningen varit i dåligt skick, men inte alltid. Det kan också vara strömavtagaren på loket som varit defekt och rivit ner ledningen – eller lokföraren som stannat på ett olämpligt ställe.
– En nedriven kontaktledning får väldigt stora konsekvenser. Det tar ofta 6–8 timmar innan allt är återställt och trafiken går normalt, säger Jonas Bruce.
Folk som befinner sig på eller nära spåret är en annan orsak till tågförseningar.
– Ibland handlar det om personer som vill ta livet av sig. Men det är ofta folk som genar över spåret eller promenerar utmed det, säger Jonas Bruce.